Bremsanlage für ein Fahrzeug

专利摘要:
Wenn die Soll-Steuergröße in Abhängigkeit von einer Betätigungszustandsgröße eines Betätigungsteils bestimmt wird, werden die Soll-Steuerwerte in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtung (Bremskraftaufbaurichtung oder Bremskraftabbaurichtung) des Betätigungsteils auch im Falle desselben Betätigungszustands auf verschiedene Werte gesetzt (S13 bis S18), und eine Bremsvorrichtung wird in Abhängigkeit von dem Soll-Steuerwert gesteuert (S25 und S26). In einem niedrigen Bremskraftsteuerbereich der Bremsvorrichtung wird der Soll-Steuerwert in Bremskraftabbaurichtung auf einen Wert kleiner als der Soll-Steuerwert in Bremskraftaufbaurichtung gesetzt. In einem hohen Bremskraftsteuerbereich der Bremsvorrichtung wird der Soll-Steuerwert in Bremskraftabbaurichtung auf einen Wert größer als der Soll-Steuerwert in Bremskraftaufbaurichtung gesetzt. Auf diese Weise lässt sich die für eine hydraulische Reibungsbremse spezifische Hysterese reduzieren. Wenn des Weiteren der Soll-Steuerwert korrigiert wird, um eine plötzliche Änderung der Bremskraft infolge einer Differenz zwischen den Soll-Steuerwerten zu vermeiden, wenn die Betätigungsrichtung wechselt (S19 bis S26), lässt sich das Betätigungsgefühl noch mehr verbessern.
公开号:DE102004019354A1
申请号:DE200410019354
申请日:2004-04-21
公开日:2004-11-18
发明作者:Tetsuya Toyota Miyazaki
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:B60T8-00

专利说明:
[0001] DieErfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage. Sie betrifft im Besondereneine Verbesserung der Steuerung einer Bremsvorrichtung in einerelektronisch gesteuerten Bremsanlage.
[0002] Ineiner elektronisch gesteuerten Fahrzeugbremsanlage wird eine Bremsvorrichtungin erster Linie übereine von der Betätigungskrafteines BetätigungsteilsunabhängigeAntriebskraft angetrieben, die so geregelt/gesteuert wird, dasssie eine der Betätigungdes Betätigungsteilsentsprechende Bremskraft erzeugt. Da die Bremskraft nicht nur inForm der Betätigungskraftdes Betätigungsteilsunmittelbar auf die Räder übertragenwird, ist das Betätigungsgefühl, dasdas Betätigungsteilvermittelt, eines der entscheidenden charakteristischen Mermale.Eine hydraulische Bremsanlage ist üblicherweise so aufgebaut,dass beispielsweise der Betätigungszustand desBremspedals als ein Betätigungsteilerfasst und der Hydraulikdruck des Bremszylinders, gegen den einBremsbelag gedrücktwird, in Abhängigkeitvon dem erfassten Betätigungszustanddes Bremspedals geregelt/gesteuert wird. Die Betätigung des Bremspedals lässt sichunterteilen in eine Bremspedalniederdrückbetätigung (im Folgenden als "Bremsbetätigung" bezeichnet) zumAufbau der Bremskraft und eine Bremspedallösebetätigung (im Folgenden als "Lösebetätigung" bezeichnet) zum Abbau der Bremskraft.Es wärewünschenswert,wenn bei beiden Betätigungendasselbe Betätigungsgefühl im Hinblick aufBremskraft erhalten wird. Infolge z.B. des mechanischen Widerstandsverschiedener Vorrichtungen, aus denen die Bremsanlage aufgebautist, kann es jedoch passieren, dass die Bremskraft bei der Lösebetätigung desBremspedals nicht in der Weise abnimmt, wie es der Absicht des Fahrersentspricht, oder stärkerabnimmt, als der Fahrer will. Hierbei handelt es sich um Hysteresephänomene,die in Abhängigkeitvon der Konfiguration der Bremsanlage auftreten, und einen tiefgreifendenEffekt auf das Betätigungsgefühl der Bremsanlagehaben.
[0003] Ausder JP 2001-239925 A und der JP 2001-206208 A ist eine Technik zurVerbesserung des Betätigungsgefühls derBremsanlage durch die bewusste Vorsehung einer Hysterese in derBeziehung zwischen der Bremsbetätigungund der Bremskraft bekannt. Durch die Vorsehung der Hysterese wirddas Betätigungsgefühl jedochnicht in jedem Fall verbessert. Vielmehr gibt es viele Fälle, indenen das Betätigungsgefühl erstdurch die Beseitigung der tatsächlichentstehenden Hysterese verbessert wird.
[0004] DieErfindung ist angesichts dieser Umstände entstanden. Der Erfindungliegt somit die Aufgabe zugrunde, das Betätigungsgefühl einer Fahrzeugbremsanlagedurch eine Steuerung zur Verminderung der Hysterese zu verbessern,die infolge der Konfiguration einer Komponente entsteht und einen nachteiligenEffekt auf das Betätigungsgefühl hat.Erfindungsgemäß wird dieseAufgabe durch eine Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs1 gelöst,die im Folgenden dargestellt wird.
[0005] Gemäß einemersten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugbremsanlage vorgesehenmit einer Bremsvorrichtung zum Beaufschlagen des Fahrzeugs mit einerBremskraft; einer Betätigungsvorrichtungmit einem Betätigungsteil,das vom Fahrer des Fahrzeugs in eine Richtung, in der die Bremskraft aufgebautwird (im Folgenden als Bremskraftaufbaurichtung bezeichnet), d.h.in die Betätigungsrichtung, inder die Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgebaut wird, oder ineine Richtung, in der die Bremskraft abgebaut wird (im Folgendenals Bremskraftabbaurichtung bezeichnet), d.h. in die Betätigungsrichtung, inder die Bremskraft der Bremsvorrichtung abgebaut wird, betätigt wird;und einer Steuervorrichtung, die einen (Soll-Regelwert bzw. Soll-Steuerwert;im Folgenden allgemein:) Soll-Steuerwert zur (Regelung bzw. Steuerung;im Folgenden allgemein:) Steuerung der Bremsvorrichtung in Abhängigkeitvon der Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilsbestimmt und die Bremsvorrichtung in Abhängigkeit von dem bestimmtenSoll-Steuerwert steuert, wobei die Steuervorrichtung einen Abschnittzur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwerts aufweist,der einen Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert, der den Soll-Steuerwertfür dieBetätigungdes Betätigungsteilsin Bremskraftaufbaurichtung darstellt, und einen Abbaurichtung-Soll-Steuerwert,der den Soll-Steuerwert fürdie Betätigungdes Betätigungsteilsin Bremskraftabbaurichtung darstellt, zumindest in einem Teil des(Regelungsbereichs bzw. Steuerungsbereichs; im Folgenden allgemein:)Steuerungsbereichs auf verschiedene Werte einstellt.
[0006] Dieerfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlageist eine Bremsanlage, die Soll-Steuerwerte zur Steuerung der Bremsvorrichtungin Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsauf verschiedene Werte setzt und in Abhängigkeit von den Soll-Steuerwerteneine (Regelung bzw. Steuerung; im Folgenden:) Steuerung ausführt. DieSteuerung lässtsich unter Berücksichtigungder Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsin der Beziehung zwischen dem Betätigungszustand und der Bremskraft ausführen. Daherkann mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlageeine Bremsanlage realisiert werden, die ein gutes Betätigungsgefühl gewährleistet.Weiter ist es ohne weiteres möglich,ein auf die Konfiguration der Anlage zurückzuführendes Hysterephänomen zuverhindern, demzufolge dem die Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtungselbst fürden Fall desselben Betätigungszustandsvariiert.
[0007] Diein der erfindungsgemäßen Anlageenthaltene Bremsvorrichtung ist in keiner Weise besonders beschränkt. Dieerfindungsgemäße Anlage kanneine Reibungsbremsvorrichtung aufweisen, die in einem herkömmlichenFahrzeug zum Einsatz kommt. Die Erfindung kann insbesondere für verschiedeneBremsvorrichtungen, wie z.B. Scheibenbremsen oder Trommelbremsen,verwendet werden.
[0008] DieBetätigungsvorrichtungweist ein Betätigungsteilauf. Es gibt verschiedene Bauarten von Betätigungsteilen, z.B. ein fußbetätigtes Betätigungspedalund eine handbetätigteBe tätigungsstange.Das in einem Fahrzeug üblicherweisevorhandene Bremspedal entspricht dem Betätigungsteil. In vielen Fällen wirddas Betätigungsteilentlang eines Wegs betätigt.In diesem Fall ist die Betätigungsrichtungentlang des Wegs die Bremskraftaufbaurichtung und die Betätigungsrichtungentgegengesetzt zur Betätigungsrichtungentlang des Wegs die Bremskraftabbaurichtung. Für den Fall, dass ein gebräuchliches Bremspedalverwendet wird, entspricht die Richtung, in der das Bremspedal betätigt wird,der Bremskraftaufbaurichtung und die Richtung, in der das Bremspedalgelöstwird, der Bremskraftabbaurichtung.
[0009] DieSteuervorrichtung steuert die Bremsvorrichtung in Abhängigkeitvom Betätigungszustand desBetätigungsteils.Die Steuervorrichtung kann als wesentlichen Bestandteil beispielsweiseeinen Computer und dergleichen zur Ausführung einer elektronischenSteuerung. Die Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteils,d.h. die Größe, dieals Grundlage fürdie Steuerung dient, umfasst die Betätigungsgröße des Betätigungsteils, die Betätigungskraft,die Betätigungsgeschwindigkeitund dergleichen. Die Betätigungszustandsgröße kanndie unmittelbaren Größen (Beträge) derBetätigungsgröße des Betätigungsteils,der Betätigungskraft,der Betätigungsgeschwindigkeitund dergleichen beinhalten. Des Weiteren kann die Betätigungszustandsgröße auchals indirekte Parameter fürdie Betätigungsgröße des Betätigungsteils,die Betätigungskraft,die Betätigungsgeschwindigkeitund dergleichen betätigungszustandsgrößenbezogeneGrößen umfassen.Wenn das Betätigungsteildas Bremspedal ist, lässtsich die Steuerung beispielsweise in Abhängigkeit von dem Pedalweg,der Pedalbetätigungskraft,der Geschwindigeit, mit der das Pedal betätigt wird, und dergleichendurchführen.Weiter kann die Steuerung in Abhängigkeitvom Hydraulikdruck eines Hauptzylinders, der mit dem Bremspedalin Verbindung steht, und dergleichen als eine pedalbetätigungskraftbezogene Größe durchgeführt werden.Die Betätigungszustandsgröße, dieals die Grundlage fürdie Steuerung herangezogen wird, ist nicht auf genau eine Betätigungszustandsgröße beschränkt, dieSteuerung kann vielmehr auf der Grundlage zweier oder mehrerer Betätigungszustandsgrößen erfolgen.Beispielsweise kann der Soll-Steuerwert in Abhängigkeit von der Betätigungskraftund der Betätigungsgröße oder vonder Betätigungsgröße und derBetätigungsgeschwindigkeitbestimmt wird. Weiter kann der Soll-Steuerwert unter Verwendungnicht nur der Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilssondern auch unter Einbeziehung anderer Zustandsgrößen, wiez.B. der Fahrzeugverzögerungund der Fahrzeuggeschwindigkeit, als Grundlage bestimmt werden.Der Soll-Steuerwert ist nicht beschränkt, vielmehr können verschiedeneParameter, die zur Steuerung der durch die Bremsvorrichtung erzeugten Bremskraftgeeignet sind, als Soll-Steuerwert verwendet werden. Beispielsweisekann der Wert der zu ermittelnden Fahrzeugverzögerung als der Soll-Steuerwertverwendet werden. Weiter kann in dem Fall, in dem eine gebräuchlichehydraulische Scheibenbremsvorrichtung verwendet wird, der Wert derAnpresskraft des Bremsbelags, der Wert des Hydraulikdrucks im Bremszylinderder Bremsvorrichtung, oder dergleichen als der Soll-Steuerwert verwendetwerden. Darüberhinaus kann ein virtueller Soll-Steuerwert bestimmt, ein andererSoll-Steuerwert in Abhängigkeitvon dem virtuellen Soll-Steuerwert bestimmt und die tatsächlicheSteuerung in Abhängigkeitvon dem Soll-Steuerwert durchgeführtwerden. Im Besonderen kann die Soll-Fahrzeugverzögerung bestimmt werden, derSoll-Bremszylinderdruck fürjedes Rad in Abhängigkeitvon der Soll-Fahrzeugverzögerungbestimmt werden, und die Räderjeweils in Abhängigkeitvom Soll-Bremszylinderdruck gesteuert werden.
[0010] Wennsich die Beziehung zwischen der Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilsund dem Soll-Steuerwert beispielsweise durch einen Relationsausdruckbeschreiben lässt,kann der Soll-Steuerwert in Abhängigkeitvon dem Relationsausdruck bestimmt werden. Weiter kann, wenn dieentsprechenden Daten zur Herstellung einer Beziehung zwischen derBetätigungszustandsgröße und dem Soll-Steuerwert(d.h. ein Kennfeld) definiert sind, der Soll-Steuerwert in Abhängigkeitvon den entsprechenden Daten bestimmt werden. Der Abschnitt zur Bestimmungdes betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertssetzt den Soll-Steuerwert fürdie Bremskraftaufbaurichtung und den Soll-Steuerwert für die Bremskraftabbaurichtungauf verschiedene Werte. Elemente zur Herstellung einer Beziehung zwischenden Betätigungszustandsgrößen, z.B. der Relationsausdruck und die entsprechenden Daten, und dem Soll-Steuerwert(diese lässtsich als eine "Betätigungszustandsgrößen-Soll-Steuerwert-Funktion" bezeichnen, im Folgenden,wo zweckmäßig, einfach "Funktion" genannt) werdenin Abhängigkeit vonder Betätigungsrichtungverwendet, um den Soll-Steuerwert zu bestimmen. Wenn die Soll-Steuerwertein Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtung aufverschiedene Werte gesetzt werden, können die Soll-Steuerwerte abhängig vomZweck der Steuerung, den charakteristicshen Merkmalen der Anlage unddergleichen im gesamten Steuerbereich oder nur in einem Teil desSteuerbereichs auf verschiedene werte gesetzt werden. In diesemFall sind Beispiele fürden Steuerbereich der Steuerbereich, in dem die Bremskraft als Parameterverwendet wird, der Steuerbereich, in dem die Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilsals Parameter verwendet wird, und der Steuerbereich, in dem dieFahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwendet wird.
[0011] DieSteuerung der Bremsvorrichtung in Abhängigkeit vom Soll-Steuerwertist in keiner Weise besonders beschränkt. Die Steuerung der Bremsvorrichtungerfolgt gemäß der regelmäßig durchgeführten Steuerung.Beispielsweise lassen sich fürden Fall, dass eine gebräuchlichehydraulische Bremsvorrichtung verwendet wird, eine Regelung undeine Steuerung in Abhängigkeitvom Bremszylinderdruck, und dergleichen durchführen.
[0012] Gemäß einemzweiten Aspekt der Erfindung setzt der Abschnitt zur Bestimmungdes betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem erstenAspekt den Abbaurichtung-Soll-Steuerwert vorzugsweise auf einen Wertkleiner als den Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert.
[0013] DieserAspekt findet vorzugsweise dann Verwendung, wenn es wahrscheinlichist, dass die Bremskraft bei der Betätigung in Bremskraftabbaurichtunggrößer istals die Bremskraft bei der Betätigungin Bremskraftaufbaurichtung in einem bestimmten Betätigungszustand.Dieser Aspekt findet vorzugsweise für die Bremsanlage Verwendung,bei der eine Hysterese entsteht. Der Aspekt erweist sich insbesonderedann als effizient, wenn die Bremskraft nicht so stark abgebautwird, wie es sich der Fahrer vorstellt, wenn die Betätigung vonder Betätigungin Bremskraftaufbaurichtung in die Betätigung in Bremskraftabbaurichtungwechselt. Beispielsweise kann infolge eines Faktors in der Konfigurationder Bremsvorrichtung (eines Widerstands, der einer weichen Betätigung derBremsvorrichtung im Wege steht) oder dergleichen das Phänomen auftreten, dassdie Bremskraft nicht so stark abgebaut wird, wie es sich der Fahrervorstellt. Gemäß diesemAspekt kann dieses auf die Konfiguration der Anlage zurückzuführende Phänomen unterdrückt unddadurch ein besseres Betätigungsgefühl vermitteltwerden.
[0014] Gemäß einemdritten Aspekt der Erfindung setzt der Abschnitt zur Bestimmungdes betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem zweitenAspekt den Abbaurichtung-Soll-Steuerwert in einem niedrigen Bremskraftsteuerbereich,in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung niedrig ist, vorzugsweiseauf einen Wert kleiner als den Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert.
[0015] Wiees nachstehend noch ausführlichbeschrieben wird, besteht fürden Fall, dass es einen Widerstand gibt, der eine weiche Betätigung der Bremsvorrichtungbehindert, insbesondere fürden Fall, dass die Bremsvorrichtung eine hydraulische Bremsvorrichtungist, eine starke Tendenz dahin, dass die Bremskraft in Bremskraftabbaurichtung nichtso stark abgebaut wird, wie es sich der Fahrer vorstellt. Gemäß diesemAspekt kann im niedrigen Bremskraftsteuerbereich einer derartigenBremsanlage effektiv ein besseres Betätigungsgefühl erreicht werden.
[0016] Gemäß einemvierten Aspekt der Erfindung setzt der Abschnitt zur Bestimmungdes betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem erstenAspekt den Abbaurichtung-Soll-Steuerwert vorzugsweise auf einen Wertgrößer alsden Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert.
[0017] ImGegensatz zu dem vorstehenden Aspekt findet dieser Aspekt vorzugsweiseVerwendung in dem Fall, in dem es wahrscheinlich ist, dass die Bremskraftbei einer Betätigungin Bremskraftabbaurichtung kleiner ist als die Bremskraft bei einerBetätigungin Bremskraftaufbaurichtung in einem bestimmten Betätigungszustand.Dieser Aspekt findet im Besonderen vorzugsweise Verwendung bei einer Bremsanlage,bei der eine derartige Hysterese entsteht. Der Aspekt erweist sichim Besonderen dann als effektiv, wenn die Bremskraft stärker abgebaut wird,wie es sich der Fahrer vorstellt, wenn die Betätigung von der Betätigung inBremskraftaufbaurichtung in die Betätigung in Bremskraftabbaurichtung wechselt.Beispielsweise kann sich infolge eines Faktors in der Konfigurationder Betätigungsvorrichtung(eines Widerstands, der eine weiche Betätigung der Betätigungsvorrichtungbehindert, oder dergleichen) das Phänomen ergeben, dass die Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilskeinen angemessenen wert hat. Gemäß dem Aspekt kann ein derartigesauf die Konfiguration der Anlage zurückzuführendes Phänomen unterdrückt unddadurch ein besseres Betätigungsgefühl vermitteltwerden.
[0018] Gemäß einemfünftenAspekt setzt der Abschnitt zur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem viertenAspekt den Abbaurichtung-Soll-Steuerwert vorzugsweise im hohen Bremskraftsteuerbereich,in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung hoch ist, auf einen Wertgrößer alsder Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert.
[0019] Wiees nachstehend noch ausführlichbeschrieben wird, wird üblicherweiseeine Betätigungsvorrichtungverwendet, bei der die Betätigungskraft miteiner Zunahme der Betätigungsgröße des Betätigungsteilsansteigt. Bei einer derartigen Betätigungsvorrichtung kann für den Fall,dass eine Steuerung durchgeführtwird, bei der die Betätigungskraftdes Betätigungsteilsals die Betätigungszustandsgröße verwendetwird, beim Wechsel der Betätigungsrichtungvon der Bremskraftaufbaurichtung zur Bremskraftabbaurichtung infolgeder charakteristischen Merkmale der Konfiguration der Betätigungsvorrichtungdas Phänomenauftreten, dass die Betätigungskraftdes Betätigungsteilsplötzlichabnimmt. In diesem Fall kann der Soll-Steuerwert übermäßig vermindertund dadurch die Bremskraft übermäßig klein werden.Die Änderungder Bremskraft infolge eines derartigen Phänomens ist in dem Zustand wahrscheinlicher,in dem die Bremskraft hoch ist. Gemäß dem Aspekt kann ein besseresBetätigungsgefühl im hohenBremskraftsteuerbereich einer derartigen Bremsanlage erhalten werden.
[0020] Gemäß einemsechsten Aspekt der Erfindung setzt der Abschnitt zur Bestimmungdes betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem erstenAspekt den Abbaurichtung-Soll-Steuerwert vorzugsweise im niedrigenBremskraftsteuerbereich, in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtungniedrig ist, auf einen Wert kleiner als der Aufbaurichtung-Soll-Steuerwertund im hohen Bremskraftsteuerbereich, in dem die Bremskraft derBremsvorrichtung hoch ist, auf einen Wert größer als der Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert.
[0021] Wievorstehend erwähnt,kann gemäß diesemAspekt das Betätigungsgefühl sowohlim niedrigen Bremskraftsteuerbereich als auch im hohen Bremskraftsteuerbereichin der Bremsanlage, in der sich dass im niedrigen Bremskraftsteuerbereichauftretende Phänomengegensinnig zu dem im hohen Bremskraftsteuerbereich auftretendenPhänomen verhält, verbessertwerden. Wie es späternoch beschrieben wird, tritt das vorgenannte, für eine hydraulische Bremsanlagespezifische Phänomenin vielen Fällenauf, in denen eine hydraulische Bremsanlage verwendet wird. Daherkann der Aspekt weitgehend auf viele gebräuchliche Bauarten von Bremsanlagen angewendetwerden. Die Erfindung abweichend von diesem Aspekt abhängig vomZweck der Steuerung, den charakteristischen Merkmalen der Bremsanlage unddergleichen auch so realisiert werden, dass der Abbaurichtung-Soll-Steuerwertim niedrigen Bremskraftsteuerbereich auf einen Wert größer alsder Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert und im hohen Bremskraftsteuerbereichauf einen Wert kleiner als der Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert gesetztwird.
[0022] Gemäß einemsiebten Aspekt der Erfindung kann der Abschnitt zur Bestimmung desbetätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsder Fahrzeugbremsanlage gemäß einemdes ersten bis sechsten Aspekts einen Abschnitt zur Korrektur desSoll-Steuerwerts aufweisen, der eine Korrektur durchführt, um eineplötzliche Änderungdes Soll-Steuerwerts infolge einer Differenz zwischen dem Aufbaurichtung-Soll-Steuerwertund dem Abbaurichtung-Soll-Steuerwert (im Folgenden als "Steuerwertdifferenz" bezeichnet) zu verhindern,wenn die Steuerwertdifferenz zur Zeit des Wechsels der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsvorhanden ist.
[0023] Indem Fall, in dem die Soll-Steuerwerte in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsauf verschiedene Werte gesetzt werden, kann sich die Bremskraft,falls eine Soll-Steuerwert-Änderungsdifferenzzur Zeit des Wechsels der Betätigungsrichtungvorliegt, plötzlich ändern. Gemäß diesemAspekt kann durch eine Korrektur des Soll-Steuerwerts eine plötzliche Änderungder Bremskraft verhindert und das Betätigungsgefühl verbessert werden.
[0024] Gemäß einemachten Aspekt der Erfindung kann der Abschnitt zur Korrekur desSoll-Steuerwerts der Fahrzeugbremsanlage gemäß dem siebten Aspekt einenAbschnitt zum Halten/zur Korrektur des Soll-Steuerwerts aufweisen,der den Soll-Steuerwert unmittelbar vor dem Wechsel der Betätigungsrichtungbeibehält,bis die Steuerwertdifferenz nach dem Wechsel der Betätigungsrichtungverwschwindet.
[0025] DieserAspekt erweist sich dahingehend als effektiv, eine plötzliche Änderungder Bremskraft zu verhindern, wenn die Betätigungsrichtung wechselt. Unterdiesem Aspekt wird im Besondern unmittelbar nach dem Wechsel derBetätigungsrichtung,anstatt den Soll-Steuerwert zu verwenden, der in Abhängigkeitvon einer vorgegebenen Funktion für die Betätigungsrichtung nach dem Wechselder Betätigungsrichtungbestimmt wurde, der Soll-Steuerwert unmittelbar vor dem Wechselder Betätigungsrichtungverwendet und eine die Bremsvorrichtung gesteuert, bis der in Abhängigkeitvon der Funktion bestimmte Soll-Steuerwert gleich dem Soll-Steuerwertunmittelbar vor dem Wechsel der Betätigungsrichtung wird.
[0026] Gemäß einemneunten Aspekt der Erfindung kann der Abschnitt zur Korrektur desSoll-Steuerwerts der Fahrzeugbremsanlage gemäß dem siebten oder achten Aspekteinen Abschnitt zur Korrektur durch eine allmähliche Verminderung der Steuerwertdifferenzaufweisen, der eine Korrektur in Abhängigkeit von einem Wert zurallmählichenVerminderung der Steuerwertdifferenz zur Zeit des Wechsels der Betätigungsrichtungmit einer vorgegebenen Rate im Betätigungsbereich des Betätigungsteils durchführen, dernach dem Wechsel der Betätigungsrichtungeingestellt wird.
[0027] DieserAspekt erweist sich dahingehend als effektiv, eine plötzliche Änderungder Bremskraft zu verhindern, wenn die Betätigungsrichtung wechselt. Unterdiesem Aspekt wird insbesondere unmittelbar nach dem Wechsel derBetätigungsrichtung,anstatt den Soll-Steuerwert unverändert zu verwenden, der inAbhängigkeitvon einer vorgegebenen Funktion für die Betätigungsrichtung nach dem Wechselder Betätigungsrichtungbestimmt wurde, eine Korrektur durchgeführt, die darin besteht, einenWert, der durch die Subtraktion der Steuerwertdifferenz mit einervorgegebenen Rate entsprechend der Änderung des Betätigungszustandsdes Betätigungsteilsoder dergleichen erhalten wird, zu dem bestimmten Soll-Steuerwertals Korrekturwert zu addieren, und die Korrektur kontinuierlichdurchgeführt,bis der Betätigungszustandrealisiert ist, in dem keine große Soll-Steuerwert-Änderungsdifferenzvorliegt.
[0028] Gemäß einemzehnten Aspekt bestimmt die Steuervorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß einemdes ersten bis neunten Aspekts vorzugsweise die Soll-Fahrzeugverzögerung alsden Soll-Steuerwert und steuert die Bremsvorrichtung in Abhängigkeitvon der Soll-Fahrzeugverzögerung.
[0029] Wievorstehend erwähnt,kann der Steuerwert zur Steuerung der Bremsvorrichtung ein beliebigerParameter sein. Beispielsweise kann gemäß diesem Aspekt die Fahrzeugverzögerung alsder Steuerwert verwendet werden. Da die Fahrzeugverzögerung derParameter ist, der den vom Fahrer gewünschten Bremszustand genauangibt, kann durch die Verwendung der Fahrzeugverzögerung alsden Steuerwert die Bremsvorrichtung in Abhängigkeit von der Betätigungszustandsgröße dem tatsächlichen Zustandentsprechend gesteuert werden. Unter diesem Aspekt kann neben derSteuerung in Abhängigkeitvon der Fahrzeugverzögerungdie bereits bestimmte Soll-Fahrzeugverzögerung in einen Soll-Steuerwerteines anderen Parameters (beispielsweise des Soll-Bremszylinderdrucksim Fall einer hydraulischen Bremsvorrichtung) umgewandelt und eineSteuerung in Abhängigkeitvon dem durch die Umwandlung erhaltenen Soll-Steuerwert durchgeführt werden.
[0030] Gemäß einemelften Aspekt der Erfindung bestimmt die Steuervorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß einemdes ersten Aspekt bis zehnten Aspekts den Soll-Steuerwert vorzugsweisein Abhängigkeitvon zumindest der Betätigungsgröße des Betätigungsteilsals die Betätigungszustandsgröße.
[0031] Wievorstehend erwähnt,ist die Betätigungszustandsgröße nichtbesondesr beschränkt.Gemäß dem Aspektkann die Betätigungsgröße des Betätigungsteilsals die Betätigungszustandsgröße verwendetwerden. Die Betätigungsgröße stelltein Konzept dar, das den sogenannten Betätigungsweg des Betätigungsteilsbeinhaltet. Wenn die Betätigungsvorrichtungdas Bremspedal ist, entspricht der Pedalweg, d.h. die Pedalbe tätigungsgröße, derBetätigungsgröße. DieBetätigungsgröße ist einParameter, der als Betätigungsgefühl wahrgenommenwerden kann. Wenn die Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße gesteuertwird, kann die Bremsanlage zur Ermittlung der Bremskraft entsprechenddem Wunsch des Fahrers realisiert werden.
[0032] Gemäß einemzwölftenAspekt der Erfindung bestimmt die Steuervorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß einemdes ersten bis elften Aspekts den Soll-Steuerwert vorzugsweise inAbhängigkeit vonzumindest der betätigungskraftbezogenenGröße des Betätigungsteilsals die Betätigungszustandsgröße.
[0033] Wieim Fall der Betätigungsgröße ist dieBetätigungskraftdes Betätigungsteilsebenfalls ein Parameter, der als Betätigungsgefühl leich wahrgenommen werdenkann. Gemäß dem Aspektkann die Bremsanlage zur Ermittlung der Bremskraft entsprechenddem Wunsch des Fahrers realisiert werden. Die betätigungskraftbezogeneGröße kanndie Betätigungskraft(die Pedalbetätigungskraft,wenn das Betätigungsteildas Bremspedal ist) selbst sein. Die betätigungskraftbezogene Größe ist einParameter, der indirekt oder in etwa die Betätigungskraft angibt.
[0034] Gemäß einemdreizehnten Aspekt der Erfindung weist die Betätigungsvorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß dem zwölften Aspektvorzugsweiseeine Zylindervorrichtung mit einem Zylinder, in dem Flüssigkeitauf genommen ist, und einem Kolben, der die Flüssigkeit unter Druck setztin Abhängigkeitvom Betätigungsteilauf, und die Steuervorrichtung bestimmt den Soll-Steuerwert aufder Grundlage zumindest des Drucks der Flüssigkeit als die betätigungskraftbezogeneGröße.
[0035] DerAspekt betrifft insbesondere eine Steuerung in Abhängigkeitvon der betätigungskraftbezogenenGröße des Betätigungsteils.In dem Fall, in dem eine hydraulische Bremsanlage verwendet wird, istbeispielsweise ein sogenannter Hauptzylinder, der über dasBremspedal betätigtwird (es gibt auch eine Anlage, in der zwischen dem Hauptzylinderund einem Bremszylinder im normalen Steuerzustand keine Kommunikationvorgesehen ist; in diesem Zustand kann die Funktion als Hauptzylindernicht erfüllt werden)vorgesehen. Da der Hydraulikdruck des Hauptzylinders und die Pedalbetätigungskrafteine konstante Korrelation aufweisen, kann der Hydraulikdruck alsdie betätigungskraftbezogeneGröße verwendetwerden.
[0036] Gemäß einemvierzehnten Aspekt der Erfindung weist die Betätigungsvorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß dem dreizehntenAspekt vorzugsweise einen Wegsimulator auf, der eine Betätigungsgröße entsprechendder Betätigungskraftdes Betätigungsteilsin Abhängigkeitvon der Zylindervorrichtung erzeugt.
[0037] BeiderBetätigungsvorrichtung,die das Bremspedal betätigt,um den Pedalweg entsprechend der Pedalbetätigungskraft zu ermitteln,wird üblicherweiseein Wegsimulator verwendet. In der hydraulischen Bremsanlage kannein sogenannter Nass-Wegsimulator als Wegsimulator verwendet werden.Es gibt beispielsweise einen Wegsimulator mit einem Zylinder undeinem Kolben, der den Raum im Zylinder in zwei Räume teilt und unter einer relativen Änderungder Volumen der beiden Räumever schiebbar ist, wobei das Arbeitsfluid aus dem Hauptzylinder indem einen Raum aufgenommen wird, und in dem anderen Raum ein Druckbeaufschlagungsteil vorgesehenist, das den Kolben in die Richtung drückt, in der das Volumen deseinen Raums abnimmt. Ein derartiger Wegsimulator erzeugt eine Betätigungsreaktionskraftentsprechend dem Pedalweg. Wenn das Bremspedal aus dem betätigten Zustandheraus aber wieder gelöstwird, nimmt der Hydraulikdruck des Hauptzylinders infolge des Gleitwiderstandsdes Kolbens im Zylinder, des Strömungswiderstandsdes Arbeitsfluids in der Leitung, die den Hauptzylinder mit demWegsimulator verbindet, und dergleichen stärker ab als die Größe entsprechend derPedallösebetätigungsgröße. In demFall, in dem eine Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeitvom Hydraulikdruck des Hauptzylinders erfolgt, wenn die Betätigung vonder Pedallösebetätigung heraus wechselt,wird die zu erhaltende Bremskraft stärker abgebaut, als es vom Fahrergewollt ist. Es tritt nämlicheine Art einer Hysterese auf. Die Tendenz des Abbaus der Bremskraftzur Zeit des Wechsels der Betätigungsrichtungwird mit zunehmender Pedalbetätigungsgröße stärker, d.h.mit zunehmender Bremskraft. Dies kann ein Grund für eine Verschlechterungdes Betätigungsgefühls sein.Gemäß dem kanndurch eine Änderungdes Soll-Steuerwerts in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtungeine Verschlechterung des Betätigungsgefühls infolgeder Konfiguration eines derartigen Wegsimulators effektiv verhindertwerden.
[0038] Gemäß einemfünfzehntenAspekt der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung der Fahrzeugbremsanlagegemäß einemdes ersten bis vierzehnten Aspekts vorzugsweise eine Reibungsbremsvorrichtung.
[0039] Gemäß einemsechzehnten Aspekt der Erfindung ist die Reibungsbremsvorrichtungder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem fünfzehntenAspekt vorzugsweise eine hydraulische Reibungsbremsvorrichtung.
[0040] Gemäß einemsiebzehnten Aspekt der Erfindung umfasst die Reibungsbremsvorrichtungder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem fünfzehntenoder sechzehnten Aspektvorzugsweise ein Drehteil, das sich integralmit einem Rad dreht, ein Reibungsgleitteil, das durch eine Gleitbewegungrelativ zum Drehteil eine Reibkraft erzeugt, einen Reibungsgleitteilhalter,der das Reibungsgleitteil so hält,dass es auf das Drehteil zu und von diesem weg verschiebbar ist, undeine Reibungsgleitteildruckvorrichtung, die das Reibungsgleitteilgegen das Drehteil drückt.
[0041] Gemäß einemachtzehnten Aspekt der Erfindung ist die Reibungsbremsvorrichtungder Fahrzeugbremsanlage gemäß dem siebzehntenAspekt vorzugsweise eine hydraulische Reibungsbremsvorrichtung,wobei die Reibungsgleitteildruckvorrichtung eine Druckzylindervorrichtungmit einem Kolben und einem Zylinder aufweist, in dem Arbeitsfluidaufgenommen ist, die das Reibungsgleitteil mit Hilfe des Drucksdes Arbeitsfluids gegen das Drehteil drückt.
[0042] Gemäß den vorstehendenAspekten kann die Erfindung weitgehend auf eine Bremsanlage angewendetwerden, die sich eine Reibkraft zunutze macht, z.B. eine Trommelbremseoder eine Scheibenbremse. Die Reibungsbremsvorrichtung hat einenMechanismus, um einen Bremsbelag, welcher das Reibungsgleitteilist, gegen das Drehteil zu drücken,das sich integral mit dem Rad dreht, z.B. Bremstrommel und Bremsscheibe.Infolge des Gleitwiderstands oder dergleichen, der in jeder Komponente desMechanismus vorhanden ist oder zwischen den Komponenten entsteht,ergibt sich das Phänomen, dassdie Bremskraft nicht so abgebaut wird, wie es sich der Fahrer wünscht. Insbesonderetritt das Phänomenauf, dass die Kraft, die den Bremsbelag gegen das Drehteil drückt, infolgedes Gleitwiderstands zwischen dem Bremsbelag und einem Halteteil,das den Bremsbelag hält(beispielsweise ein Halter) oder des Gleitwiderstands innerhalbder Bremsbelagdruckvorrichtung (im Fall der hydraulischen Bremsvorrichtung,des Bremszylinder oder dergleichen) nicht ausreichend abgebaut wird,wenn das Bremspedal nach einer Betätigung wieder gelöst wird.Dieses Phänomenist eine Art Hysterese, wird vom Fahrer als ein sogenanntes Schleppphänomen der Bremsewahrgenommen, und hat einen wesentlichen Effekt auf das Betätigungsgefühl. Erfindungsgemäß kann mitder Bremsanlage, die die Bremsvorrichtung mit der vorstehend diskutiertenKonfiguration aufweist, eine Verschlechterung des Betätigungsgefühls bedingtdurch die Konfiguration dadurch verhindert werden, dass der Soll-Steuerwertabhängigvon der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsgeändert wird.
[0043] Dievorstehend dargestellten Ausführungsformenund weitere Ausführungsformen,Gegenstände,Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutsamkeitdieser Erfindung wird aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung beispielhafterAusführungsformender Erfindung unter Berücksichtigungder begleitenden Zeichungen verständlich, in denen:
[0044] 1 eine schematische Darstellungist, die die gesamte Konfiguration einer Fahrzeugbremsanlage gemäß einerAusführungsformder Erfindung zeigt;
[0045] 2 ein Querschnitt ist, dereinen in einer Betätigungsvorrichtungder Fahrzeugbremsanlage vorgesehenen Wegsimulator zeigt;
[0046] 3 ein Teilquerschnitt eineran jedem Rad vorgesehenen Radbremsvorrichtung ist, die eine Bremsvorrichtungder Fahrzeugbremsanlage bildet;
[0047] 4 ein Ablaufschema einerSoll-Fahrzeugverzögerungsbestimmungsroutineist, die von einer in der Fahrzeugbremsanlage vorgesehenen Steuervorrichtungausgeführtwird;
[0048] 5 eine grafische Darstellungist, die schematisch ein ST-G_ST*-Kennfeldzur Ermittlung eines der Soll-Fahrzeugverzögerung G_ST*entsprechenden Hubs ist;
[0049] 6 eine grafische Darstellungist, die schematisch ein Pm-G_pm*-Kennfeldzur Ermittlung eines der Soll-Fahrzeugverzögerung G_pm*entsprechenden Hauptzylinderdrucks zeigt;
[0050] 7 eine grafische Darstellungist, die schematisch ein Gewichtungskoeffizienten-Kennfeld zur Ermittlungeines Gewichtungskoeffizienten α zur Berechnungeiner Soll-FahrzeugverzögerungG* zeigt;
[0051] 8 eine grafische Darstellungist, die schematisch die Beziehung zwischen der Ist-Fahrzeugverzögerung Gund dem Pedalweg ST in einem niedrigen Bremskraftsteuerbereich zeigtfür denFall, in dem eine Steuerung erfolgt mit der Maßgabe, dass die Soll-Fahrzeugverzögerung beider Pedalniederdrückbetätigung unddie Soll-Fahrzeugverzögerung beider PedalLösebetätigung denselbenWert haben;
[0052] 9 eine grafische Darstellungist, die schematisch die Beziehung zwischen der Ist-Fahrzeugverzögerung Gund dem Pedalweg ST in einem hohen Bremskraftsteuerbereich zeigtfür denFall, in dem eine Steuerung erfolgt mit der Maßgabe, dass die Soll-Fahrzeugverzögerung beider Pedalniederdrückbetätigung unddie Soll-Fahrzeugverzögerung beider PedalLösebetätigung denselbenWert haben;
[0053] 10 eine grafische Darstellungist, die schematisch den Fall zeigt, in dem die Soll-Fahrzeugverzögerung G*in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtungdes Bremspedals variiert;
[0054] 11 ein Ablaufschema einerSteuerroutine füreiner normalen Bremsung (im Folgenden als "Normalbremsung-Steuerroutine" bezeichnet) unter denBremssteuerprogrammen der Fahrzeugbremsanlage ist;
[0055] 12 ein Ablaufschema einerSubroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtung ist, die im Rahmender Normalbremsung-Steuerungsroutine ausgeführt wird;
[0056] 13 ein Ablaufschema einerBremsbetätigungswechselprozess-Subroutine,die im Rahmen der Normalbrem sung-Steuerungsroutine ausgeführt wird;
[0057] 14 ein Ablaufschema einerBremsbetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineist, die im Rahmen der Normalbremsung-Steuerungsroutine ausgeführt wird;
[0058] 15 ein Ablaufschema einerLösebetätigungswechselprozess-Subroutineist, die im Rahmen der Normalbremsung-Steuerungsroutin ausgeführt wird;
[0059] 16 ein Ablaufschema einerLösebetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineist, die im Rahmen der Normalbremsung-Steuerungsroutin ausgeführt wird;
[0060] 17A eine grafische Darstellungist, die schematisch eine Änderungder Soll-FahrzeugverzögerungG* im niedrigen Bremskraftsteuerbereich zeigt, die sich aus demKorrekturprozess ergibt für denFall, dass die Betätigungsrichtungin die Bremsbetätigungsrichtungwechselt;
[0061] 17B eine grafische Darstellungist, die schematisch eine Änderungder Soll-FahrzeugverzögerungG* im hohen Bremskraftsteuerbereich zeigt, die sich aus dem Korrekturprozessergibt fürden Fall, dass die Betätigungsrichtungin die Bremsbetätigungsrichtungwechselt;
[0062] 18A eine grafische Darstellungist, die schematisch eine Änderungder Soll-FahrzeugverzögerungG* im niedrigen Bremskraftsteuerbereich zeigt, die sich aus demKorrekturprozess ergibt für denFall, dass die Betätigungsrichtungin die Lösebetätigungsrichtungwechselt;
[0063] 18B eine grafische Darstellungist, die schematisch eine Änderungder Soll-FahrzeugverzögerungG* im hohen Bremskraftsteuerbereich zeigt, die sich aus dem Korrekturprozessergibt fürden Fall, dass die Betätigungsrichtungin die Lösebetätigungsrichtungwechselt;
[0064] 19 eine schematische Funktionsblockdarstellungbezüglichder Steuerungsfunktion der Steuervorrichtung der Fahrzeugbremsanlageist;
[0065] 20A und 20B ein Ablaufschema einer Normalbremsung-Steuerroutinezeigen, die im Rahmen einer Steuerung in einer modifizierten Ausführungsformausgeführtwird; und
[0066] 21 ein Ablaufschema einerSubroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtung ist, die im Rahmender Normalbremsung-Steuerroutine gemäß der modifizierten Ausführungsformausgeführtwird.
[0067] ImFolgenden wird mit Hilfe der begleitenden Zeichnungen die vorliegendeErfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen ausführlich beschrieben.Die Erfindung ist jedoch nicht auf die nachfolgend dargestelltenAusführungsformenbeschränkt, sondernkann in Gestalt verschiedener anderer Ausführungsformen innerhalb desSchutzbereichs der Erfindung realisiert werden.
[0068] ImFolgenden wird eine Konfiguration einer Fahrzeug bremsanlage ausführlich beschrieben. 1 zeigt die gesamte Konfigurationeiner Fahrzeugbremsanlage, die in einem Fahrzeug mit vier Rädern zurAnwendung kommt und eine Ausführungsformder Erfindung darstellt. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Bremsanlagevon bekannter Konfiguration. Die Bremsanlage beinhaltet in erster Linieeine Bremsvorrichtung 10, die eine Bremskraft an das Fahrzeuganlegt, eine Betätigungsvorrichtung 12,die vom Fahrer zur Betätigungdes Systems verwendet wird, und eine Steuervorrichtung 14,die die Bremsvorrichtung 10 in Abhängigkeit vom Betätigungszustandder Betätigungsvorrichtung 12 (regelt bzw.steuert, im Folgenden allgemein:) steuert.
[0069] DieBetätigungsvorrichtung 12 umfasstein Bremspedal 20, das als ein Betätigungsteil fungiert; einenHauptzylinder 22, der an das Bremspedal 20 gekoppeltist; einen Ausgleichsbehälter 24,der mit dem Hauptzylinder 22 in Verbindung steht; und einen Wegsimulator 26,der eine auf das Bremspedal 20 wirkende Reaktionskraftvorsieht und einen Pedalweg entsprechend der Bremsbetätigungskrafterzeugt. Mit dem Hauptzylinder 22 sind zwei Fluidleitungen 30 und 32 verbunden.Die Fluidleitung 30 ist über ein normalerweise offenesMagnetventil 34L mit dem linken Vorderrad FL verbunden,währenddie Fluidleitung 32 überein normalerweise offenes Magnetventil 34R mit dem rechtenVorderrad FR verbunden ist (im Folgenden werden die Magnetventile 34L und 34R,wo zweckmäßig, einfachals "Magnetventil 34" bezeichnet).
[0070] DerHauptzylinder 22 ist eine Zylindervorrichtung mit einemals Zylinder fungierenden Gehäuse 50 undeinem Kolben 52. Der Kolben 52 ist an das Bremspedal 20 gekoppelt.Wenn das Bremspedal 20 niedergedrückt wird, erfährt dasArbeitsfluid im Zylinder einen Druck. Der HauptZylinderdruck Pm(im Folgenden, wo zweckmäßig, einfachals "HauptzylinderdruckPm" bezeichnet),d.h. der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids im Hauptzylinder 22,wird übereinen Hauptzylinderdrucksensor 54 erfasst. Der HauptzylinderdruckPm ist eine betätigungskraftbezogene Größe, diedie Betätigungskraftdes als Betätigungsteilfungierenden Bremspedals 20 angibt, d.h. die Größe der Betätigungskraft.Des Weiteren wird der Pedalweg ST, der die Betätigungsgröße des Bremspedals 20 ist,d.h. die Betätigungsgröße, über einen Wegsensor 56 erfasst.Ein EIN/AUS-Sensor 58, der auch als Bremslampenschalterfungiert, erfasst, ob das Bremspedal 20 betätigt wird.
[0071] DerWegsimulator 26 ist mit der Fluidleitung 30 verbunden.Der Wegsimulator 26 ist ein sogenannter Nass-Wegsimulator.Wie in 2 gezeigt, ist derWegsimulator 26 als eine Zylindervorrichtung mit einemZylindergehäuse 60 undeinem Kolben 62 konfiguriert, der den Raum innerhalb desZylindergehäuses 60 inzwei Räumeteilt und zur Änderungder Volumen der beiden Räumeverschoben wird. Einer der beiden Räume dient als eine Fluidkammer 64,die übereinen Anschluss 66 mit der Fluidleitung 30 verbundenist. In dem anderen Raum ist eine Feder 68 vorgesehen,die als ein Druckbeaufschlagungsteil dient, das den Kolben 62 inRichtung der Fluidkammer 64 drückt. Wenn das Bremspedal 20 niedergedrückt wird,strömtein Teil des Arbeitsfluids in die Fluidkammer 64, wodurchder Kolben 62 gegen die Druckkraft der Feder 68 verschobenwird. Wenn das Bremspedal 20 gelöst wird, wird der Kolben 62 infolgeder Druckkraft der Feder 68 verschoben, wodurch das indie Fluidkammer 64 eingeströmte Arbeitsfluid wieder verdrängt wird.Der Wegsimulator 26 erzeugt damit bei einer Betätigung desBremspedals 20 einen Pedalweg entsprechend der Betätigungskraft.
[0072] DieBremsvorrichtung 10 umfasst Radbremsvorrichtungen 80FL, 80FR, 80RL,und 80RR (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfach als "Radbremsvorrichtung 80" bezeichnet), dieden Rädern 40FL, 40FR, 40RL bzw. 40RR (imFolgenden, wo zweckmäßig, einfachals "Rad 40" bezeichnet) zugeordnetsind; eine Pumpenvorrichtung 82, die als eine Antriebsquellefungiert; und eine Magnetventilvorrichtung 84, die dasArbeitsfluid von der Pumpenvorrichtung 82 der Radbremsvorrichtung 80 untereinem geeigneten Druck zuführt.
[0073] Wiein 3 gezeigt, ist dieRadbremsvorrichtung 80 eine Scheibenbremsvorrichtung, dieeine Bauart einer Reibungsbremsvorrichtung darstellt. Da die Radbremsvorrichtung 80 einebekannte Konfiguration aufweist, wird sie nur kurzbeschrieben. Die Radbremsvorrichtung 80 umfassteinen Halter 90; ein Paar Bremsbeläge 94 mit jeweilseinem Belagmaterial 91 und einer das Belagmaterial 91 tragenden Trägerplatte 92;und ein Gehäuse 98 mitdem Bremszylinder 96. Das Bremsbelägepaar 94 fungiertals ein Reibungsgleitteil. Die Bremsscheibe 100 ist alsein mit dem Rad integral drehendes Drehteil zwischen den Bremsbelägen 94 angeordnet.Der Halter 90 ist an der Radaufhängung befestigt und fungiertals ein Reibungsgleitteilträgerteil.Der Halter 90 trägtdie Bremsbeläge 94 so,dass sich die Bremsbeläge 94 derBremsscheibe 100 nähernoder von dieser entfernen können.Das Gehäuse 98 umfasstzwei Backenabschnitte 102 und 103. Die Bremsscheibe 100 und dieBremsbeläge 94 sindzwischen den Backenabschnitten 102 und 103 angeordnet.Der Halter 90 umfasst zwei Führungsbolzen 104.Die Führungsbolzen 104 sindin zwei Gleitbohrungen 106 des Gehäuses 98 eingesetzt,so dass das Gehäuse 98 verschiebbar gelagertist. Das Gehäuse 98 weistdie Bremszylindervorrichtung 96 (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfachals "Bremszylinder 96" bezeichnet), dieals eine Druckzylindervorrichtung fungiert (eine Bauart einer Reibungsgleitteildruckvorrichtung),in einem der beiden Backenabschnitte 102 und 103 auf.Ein Teil des Backenabschnitts 102 wird als Zylinder 108 verwendet,in dem ein Kolben 110 verschiebbar aufgenommen ist. DerZylinder 108 hat einen Anschluss 112, über dendas Arbeitsfluid in den Zylinder einströmt. Wenn über den Anschluss 112 inden Zylinder 108 unter Druck stehendes Arbeitsfluid einströmt, fährt derKolben 110 aus, wodurch die beiden Bremsbeläge 94 gegendie Oberflächeder Bremsscheibe 100 gredrückt werden und dadurch dieBremsscheibe 100 klemmen und auf diese Weise eine Bremskrafterzeugt wird.
[0074] DiePumpenvorrichtung 82 umfasst eine Pumpe 120, diedas Arbeitsfluid von der Seite des Ausgleichsbehälters 24 her ansaugtund auf die Seite der Magnetventilvorrichtung 84 fördert; einenElektromotor 122, der die Pumpe 120 antreibt;und einen Speicher 124, der auf der Druckseite der Pumpe 120 vorgesehenist. Die Pumpenvorrichtung 82 ist über eine Fluidleitung 128 mitder Magnetventilvorrichtung 84 verbunden. Der PumpendruckPp, der den von der Pumpenvorrichtung 82 bereitzustellendenHydraulikdruck des Arbeitsfluids darstellt, wird von einem Pumpendrucksensor 126 erfasst.In der Pumpenvorrichtung 82 ist ein Sicherheitsventil 130 vorgesehen. Wennder Druck an der Druckseite der Pumpe 120 übermäßig hochwird, wird überdas Sicherheitsventil 130 Arbeitsfluid zum Ausgleichsbehälter 24 hinabgegeben, welcher sich auf der Niederdruckseite befindet.
[0075] DieMagnetventilvorrichtung 84 umfasst Druckaufbauventile (Regel-/Steuerventile) 140FL, 140FR, 140RL,und 140RR (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfach als "Druckaufbauventil 140" bezeichnet) undDruckabbauventile 142FL, 142FR, 142RL,und 142RR (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfach als "Druckabbauventil 142" bezeichnet) zur (Regelungbzw. Steuerung, im Folgenden allgemein:) Steuerung des Zylinderdrucksjedes Bremszylinders 96, als die den Rädern 40 zugeordneten(Regelventile bzw. Steuerventile, im Folgenden allgemein:) Steuerventile.Jedes Druckaufbauventil 140 bildet mit dem zugeordnetenDruckabbauventil 142, beispielsweise das Druckaufbauventil 140FL mitdem Druckabbauventil 142FL, ein Paar Steuerventile, die inReihe geschaltet sind. Die den Rädernentsprechenden Steuerventilpaare sind parallel vorgesehen. Der Einlassanschlussjedes Druckaufbauventils 140 ist mit der Fluidleitung 128 verbunden,währendder Auslassanschluss jedes Druckabbauventils 142 mit einerFluidleitung 144 verbunden ist, die mit dem Ausgleichsbehälter 24 kommuniziert.Der Auslassanschluss jedes Druckaufbauventils 140 und derEinlassanschluss jedes Druckabbauventils 142, die miteinanderverbunden sind, sind überdie Fluidleitung mit dem Bremszylinder 96 jedes Rads 40 verbunden. DieDruckaufbauventile 140 sind normalerweise geschlosseneLinearventile. Die Druckabbauventile 142FR und 142FL sindnormalerweise geschlossene Linearventile. Die Druckabbauventile 142RR und 142RL sindjedoch normalerweise offene Linearventile. Die Druckaufbau- undDruckabbauventile sind jeweils zur Erzeugung eines Drucks entsprechendder Erregerstromstärkean der Einlass- und Auslassseite ausgelegt. Die Drücke an Einlass-und Auslassseite sind verschieden. Durch eine (Regelung bzw. Steuerung,im Folgenden allgemein:) Steuerung des den Druckaufbauventilen 140 undden Druckabbauventilen 142 zugeführten Stroms lässt sichder Zylinderdruck Pwc, d.h. der Hydraulikdruck jedes Bremszylinders,so einstellen, dass durch die Radbremsvorrichtung 80 jeweilseine angemessene Bremskraft erzeugt wird. Der Zylinderdruck Pwcwird von Zylinderdrucksensoren 146FL, 146FR, 146RL,und 146RR (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfach als "Zylinderdrucksensor 146" bezeichnet) erfasst.
[0076] DieSteuervorrichtung 14 weist eine elektronische Bremssteuereinheit 162 (imFolgenden, wo zweckmäßig, einfachals "Brems-ECU" 162 bezeichnet)auf, die in erster Linie aus einem Computer 160 mit einerCPU 150, einem RAM 152, einem ROM 154,einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 156 und einem die CPU 150,den RAM 152, den ROM 154, die Eingangs-/Ausgangsschittstelle 156 mitein der verbindenden Bus 158 und dergleichen gebildet ist.Die Brems-ECU 162 weist eine Ansteuerschaltung 164 auf,die den Elektromotor 122 ansteuert, und eine Steuerschaltung 166,die die Druckaufbauventile 140 und die Druckabbauventile 142 ansteuert.Die Ansteuerschaltung 164 und die Steuerschaltung 166 sindmit der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 156 des Computers 160 verbunden.Verschiedene Sensoren, z.B. der Hauptzylinderdrucksensor 54,der Wegsensor 56, der Betätigung-EIN/AUS-Sensor 58,der Pumpendrucksensor 126 und der Zylinderdrucksensor 146 stehenin Verbindung mit der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 156.
[0077] DieBremsvorrichtung 10 wird gesteuert, wenn der in der Steuervorrichtung 14 enthaltene Computer 160 einbestimmtes Bremssteuerprogramm ausführt, das im ROM 154 gespeichertist.
[0078] Wiees späternoch ausführlichbeschrieben wird, wird fürden Fall, dass eine normale Bremsung erfolgt, wenn das Magnetventil 34 geschlossenist, der durch die Pumpenvorrichtung 82 bereitgestellte PumpendruckPp höhereingestellt als der erforderliche Hydraulikdruck jedes Bremszylinders 96 undder Zylinderdruck Pwc jedes Bremszylinders 96 durch eineSteuerung der Magnetventilvorrichtung 84 in der Weise eingestellt,dass eine Bremskraft entsprechend dem Betätigungszustand des Bremspedals 20 erhaltenwird. Anstelle des vorstehend erwähnten Bremssteuerprogrammslässt sichselbstverständlich aucheine Antiblockierregelung (ABS), Traktionsregelung (TRC), Fahrstabilitätsregelung(VSC) und dergleichen ausführen.Wenn die Stromzufuhr unterbrochen ist oder dergleichen, steht dasMagnetventil 34 offen, so dass der durch die Betätigungskraftdes Bremspedals 20 erzeugte Hauptzylinderdruck Pm der Radbremsvorrichtung 80 jedesder Vorderräder 40FR und 40FL unmittelbarzugeführtwird, wodurch eine Bremskraft erzielt wird.
[0079] ImFolgenden werden ein Soll-Steuerwert und eine Hysterese erläutert. Mitder vorstehend dargestellten Bremsanlage wird bei normaler Bremsung derZylinderdruck Pwc jedes Bremszylinders 96 so geregelt odergesteuert, dass er einen Wert entsprechend dem Betätigungszustanddes Bremspedals 20 hat. Im Besonderen wird ein Soll-ZylinderdruckPwc* bestimmt und eine Steuerung dahingehend durchgeführt, dassder Ist-Zylinderdruck Pwc gleich dem Soll-Zylinderdruck Pwc* wird.In der Ausführungsformwird vor der Bestimmung des Soll-Zylinderdrucks Pwc* die Soll-Fahrzeugverzögerung G*entsprechend dem Betätigungszustanddes Bremspedals 20 bestimmt; in Abhängigkeit von der so bestimmtenSoll-FahrzeugverzögerungG* wird dann der Soll-Zylinderdruck Pwc* bestimmt. Demnach wird zunächst dieSoll-FahrzeugverzögerungG*, die einen ersten Soll-Steuerwert darstellt, und dann auf der Grundlageder so bestimmten Soll-Fahrzeugverzögerung G* der Soll-ZylinderdruckPwc* bestimmt, der einen zweiten Soll-Steuerwert darstellt.
[0080] DieSoll-FahrzeugverzögerungG* wird im Rahmen einer Soll-Fahrzeugverzögerungsbestimmungsroutine desBremssteuerprogramms bestimmt, die in 4 gezeigtist. In der Soll-Fahrzeugverzögerungsbestimmungsroutinewird im Schritt 1 (im Folgenden kurz als "S1" bezeichnet; dasselbegilt analog auch fürdie weiteren Schritte) der momentane Pedalweg ST des Bremspedals 20 erfasst.Wie es späternoch beschrieben wird, ist der Pedalweg ST bereits als Erfassungswertdes Wegsensors 56 ermittelt und im RAM 152 abgespeichert.Der Pedalweg ST ist eine Art einer Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteilsund wird als Betätigungsgröße verwendet.Der Pedalweg ST ist "0", wenn das Bremspedalgelöstist, und nimmt mit zunehmender Betätigung zu. Im S2 wird die demWeg entsprechende Soll-Fahrzeugverzögerung G_ST*,die dem erfassten Pedalweg ST entspricht, aus dem im ROM 154 gespeichertenST-G_ST*-Kennfeld gelesen. In der Ausführungsformnimmt der Anstiegsgradient der Soll-Fahrzeugverzögerung G_ST*mit zunehmendem Pedalweg ST zu, wie es im ST-G_ST*-Kennfeldin 5 gezeigt ist.
[0081] ImS3 wird dann der Hauptzylinderdruck Pm erfasst, der den momentanenHydraulikdruck des Hauptzylinders 22 darstellt. Ebensowie im Fall des Pedalwegs ST ist der Hauptzylinderdruck Pm als der Erfassungswertdes Hauptzylinderdrucksensors 54 bereits erfasst und imRAM 152 abgespeichert. Der Hauptzylinderdruck Pm stelltebenfalls eine Art einer Betäti gungszustandsgröße des Betätigungsteilsdar und wird als eine betätigungskraftbezogeneGröße verwendet.Der Hauptzylinderdruck Pm ist der relative Druck gegenüber demAtmosphärendruck.Der Hauptzylinderdruck Pm ist "0", wenn das Bremspedal 20 gelöst ist,und steigt mit zunehmender Betätigung an.Im S4 wird die dem Hauptzylinderdruck entsprechende Soll-Fahrzeugverzögerung G_pm* in Abhängigkeit vom HauptzylinderdruckPm aus dem im ROM 154 abgespeicherten Pm-G_Pm*-Kennfeldgelesen. In der Ausführungsformnimmt im Pm-G_pm*-Kennfeld die Soll-Fahrzeugverzögerung Gpm*mit zunehmendem Hauptzylinderdruck Pm im Wesentlichen linear zu,wie es in 6 gezeigtist.
[0082] Inder Ausführungsformwird die Soll-FahrzeugverzögerungG* als eine gewichtete Summe aus G_ST* undG_pm* bestimmt. Im S5 wird der Gewichtungskoeffizient α, der einenKoeffizienten zum Zweck der Gewichtung darstellt, aus dem im ROM 154 abgespeichertenGewichtungskoeffizient-Kennfeld gelesen. Wie in 7 gezeigt, bezieht sich der Gewichtungskoeffizient α auf diedem Hauptzylinderdruck entsprechende Soll-Fahrzeugverzöerung G_pm*. Der wert des Gewichtungskoeffizients α entsprechenddem im S4 gelesenen G_pm* wird aus dem Gewichtungskoeffizient-Kennfeldgelesen. In der Ausführungsformist der Gewichtungskoeffizient α ein Wertgleich oder größer als "0" und gleich oder kleiner als "1"; der Wert des Gewichtungskoeffizienten α steigt mitzunehmender G_pm* an. Im S6 wird die Soll-Fahrzeugverzögerung G*auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung ermittelt.
[0083] DieBetätigungdes Bremspedals 20 lässt sichunterteilen in eine (Niederdrück-bzw.) Bremsbetätigung,die die Betätigungin Bremskraftaufbaurichtung darstellt, und in eine Lösebetätigung,die die Betätigungin Bremskraftabbaurichtung darstellt. In der Ausführungsformwerden, um fürdie Bremsbetätigungund die Lösebetätigung verschiedene Soll-Steuerwertezu erhalten, fürdie Bremsbetätigungund der Lösebetätigung verschiedeneKennfelder verwendet, wenn die Soll-Fahrzeugverzögerung G* bestimmt wird. ZweiST-G_ST*-Kennfelder, von denen die eine für die Bremsbetätigung unddie andere fürdie Lösebetätigung gilt,zwei Pm-G_pm*-Kennfelder, von denen die einefür dieBremsbetätigungund die andere fürdie Lösebetätigung gilt,und zwei Gewichtungskoeffizienten-Kennfelder, von denen die eine für die Bremsbetätigung unddie andere fürdie Lösebetätigung gilt,sind im ROM 154 abgespeichert und werden in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtung gewählt undverwendet.
[0084] Inder nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass dieSoll-FahrzeugverzögerungG* fürdie Bremsbetätigungund die Soll-FahrzeugverzögerungG* fürdie Lösebetätigung denselbenWert haben und eine Steuerung ausgeführt wird. 8 zeigt die Beziehung zwischen der Ist-Fahrzeugverzögerung Gund dem Pedalweg ST im niedrigen Bremskraftsteuerbereich. Die grafischeDarstellung in 8 zeigtden Fall, in dem eine Bremsbetätigungdes Bremspedals 20 erfolgt, bis ein bestimmter Betätigungszustandrealisiert ist, und anschließenddie Lösebetätigung erfolgt.Im niedrigen Bremskraftsteuerbereich liegt die in 8 gezeigte Hysterese vor. Es kann davonausgegangen werden, dass die Hysterese in erster Linie auf die vorstehend beschriebeneKonfiguration der Radbremsvorrichtung 80, insbesondereauf den Gleitwiderstand, zurückzuführen ist.Wie aus 3 hervorgeht,entsteht in der Radbremsvorrichtung 80 ein Gleitwiderstand beispielsweisezwischen dem Gehäuse 98 unddem Halter 90, zwischen dem Bremsbelag 94 unddem Halter 90 und zwischen dem Zylinder 108 desGehäuses 98 unddem Kolben 110. Der Gleitwiderstand entsteht, wenn dasGehäuse 98 undder Halter 90, der Bremsbelag 94 und der Halter 90 undder Zylinder 108 des Gehäuses 98 und der Kolben 110 relativ zueinandergleiten.Es wird daher angenommen, dass auch im Fall der Lösebetätigung desBremspedals 20 die Druckkraft des Bremsbelags 94 aufdie Bremsscheibe 100 aufgrund des Gleitwiderstands nichteinfach wieder abnimmt, sondern dass ogenannte Schleppphänomen auftrittund die Bremskraft selbst unter denselben Verhältnissen in Lösebetätigungsrichtunggrößer wirdals die Bremskraft in Bremsbetätigungsrichtung.
[0085] 9 zeigt die Beziehung zwischender Ist-FahrzeugverzögerungG und dem Pedalweg ST im hohen Bremskraftsteuerbereich. Die grafische Darstellungin 9 zeigt den Fall,in dem eine Bremsbetätigungdes Bremspedals 20 ausgeführt wird, bis ein bestimmterBremsbetätigungszustand realisiertist, und anschließenddie Lösebetätigung ausgeführt wird.Im hohen Bremskraftsteuerbereich entsteht die in 9 gezeigte Hysterese. Es kann davon ausgegangenwerden, dass die Hysterese in erster Linie auf die Konfigurationdes Wegsimulators 26 zurückzuführen ist. Wie aus 2 hervorgeht, ist der Wegsimulator 26 sokonfiguriert, dass der Kolben 62 im Zylindergehäuse 60 gleitetund zwischen dem Zylindergehäuse 60 unddem Kolben 62 ein Gleitwiderstand vorliegt. Der Wegsimulator 26 undder Hauptzylinder 22 sind über die Fluidleitung verbunden.Der Durchmesser der Fluidleitung ist kleiner als der Innendurchmesserdes Zylindergehäuses 60. Daherentsteht ein Fluidwiderstand fürdie Rückströmung desArbeitsfluids. Aufgrund des Widerstands ist der Wert des bei derLösebetätigung erfassten HauptzylinderdrucksPm kleiner als der Erfassungswert bei der Bremsbetätigung.Im Ergebnis ist die Soll-Fahrzeugverzögerung G* wie auch die Bremskraftin Lösebetätigungsrichtungkleiner.
[0086] DieHysterese ist ein füreine hydraulische Bremsvorrichtung spezifisches Phänomenonund stellt eine Ursache füreine Verschlechterung des vom Fahrer wahrgenommenen Betätigungsgefühls dar.Zur Vermeidung einer derartigen Hysterese wird in der Ausführungsformdie Soll-FahrzeugverzögerungG* daher in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 auf verschiedene Werte eingestellt.Im Besonderen werden trotz desselben Betätigungszustands ein Aufbaurichtung-Soll-Steuerwertfür dieBremsbetätigungsrichtung,d.h. die Bremskraftaufbaurichtung, und ein Abbaurichtung-Soll-Steuerwertfür dieLösebetätigungsrichtung,d.h. die Bremskraftabbaurichtung, auf verschiedene Werte gesetzt.Die Soll-Fahrzeugverzögerung G*wird im Besonderen so bestimmt, wie es in 10 schematisch gezeigt ist. In 10 gibt die Linie fw dieSoll-Fahrzeugverzögerungsliniefür dieBremsbetätigungsrichtungund die Linie bw die Soll-Fahrzeugverzögerungslinie für die Lösebetätigungsrichtung an.Wie aus 10 hervorgeht,ist im niedrigen Bremskraftsteuerbereich die Soll-Fahrzeugverzögerung G*bei der Lösebetätigung kleinerals die Soll-FahrzeugverzögerungG* bei der Bremsbetätigung;der Abbaurichtung-Soll-Steuerwert wird auf einen Wert kleiner alsder Aufbaurich tung-Soll-Steuerwert eingestellt. Im hohen Bremskraftsteuerbereich istdie Soll-FahrzeugverzögerungG* bei der Lösebetätigung größer alsdie Soll-FahrzeugverzögerungG* bei der Bremsbetätigung;der Abbaurichtung-Soll-Steuerwert wird auf einen Wert größer als derAufbaurichtung-Soll-Steuerwert eingestellt. Ein Beispiel für das Kennfeldist nicht gezeigt. Die Vorgabe eines geeigneten Kennfelds realisiertdie Beziehungen zwischen der Betätigungszustandsgröße und demSoll-Steuerwert, die abhängigvon der Betätigungsrichtungverschieden sind, wie es in 10 gezeigtist. In 10 ist auf derhorizontalen Achse der Pedalweg ST eingetragen. 10 wird aus Gründen der Zweckmäßigkeitverwendet, um das Verständnisder Form des Soll-Steuerwerts in der Ausführungsform zu erleichtern.Wie aus dem vorstehend dargestellten Prozess klar ist, wird die Soll-Fahrzeugverzögerung G*tatsächlichaber nicht nur in Abhängigkeitvom Pedalweg ST bestimmt.
[0087] ImFolgenden wird eine Steuerung der Fahrzeugbremsanlage beschrieben.Die Steuerung wird in der Ausführungsformmit der Maßgabedargestellt, dass die Soll-Fahrzeugverzögerung in der vorstehendenWeise bestimmt wird. Zur Vereinfachung wird im Folgenden nur dieSteuerung fürden Fall einer normalen Bremsung erläutert. 11 zeigt das Ablaufschema der Normalbremsung-Steuerroutine,die aus dem vorstehend erwähntenBremssteuerprogramm herausgezogen ist. Im Folgenden wird auf dasAblaufschema Bezug genommen. Die Normalbremsung-Steuerroutine wirdin kurzen Abständenvon einigen ms wiederholt ausgeführt,solange der Zündschalterdes Fahrzeugs eingeschaltet ist.
[0088] ImS10 wird bestimmt, ob das Bremspedal 20 betätigt wird. DieBestimmung erfolgt im Besonderen auf der Grundlage des durch denBetätigung-EIN/AUS-Sensor 58 erhaltenenErfassungswerts. Wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal 20 nichtbetätigtwird, werden im S11 ein Betätigungsrichtung-FlagDF auf "fw" ("fw" gibt an, dass dieBetätigungsrichtungder Bremsbetätigungsrichtungentspricht) gesetzt und die Werte der Betätigungsrichtungswechselzeit-Soll-Fahrzeugverzögerungsdifferenz ΔG₀ (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfachals "Wechselzeitdifferenz ΔG₀" bezeichnet)und des BetätigungsrichtungsWechselzeitwegs ST₀ (im Folgenden, wo zweckmäßig, einfachals "Wechselzeitweg ST₀" bezeichnet)auf "0" zurückgesetzt.Die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ und der Wechselzeitweg ST₀ werdenspäterausführlicherläutert.Wenn im S10 bestimmt wird, dass das Bremspedal 20 betätigt wird, werdenim S12 der Hauptzylinderdruck Pm, der der Erfassungswert des Hauptzylinderdrucksensors 54 ist,und der Pedalweg ST, der der Erfassungswert des Wegsensors 56 ist,ermittelt.
[0089] Anschließend wirdim S13 die im Ablaufschema in 12 gezeigteSubroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtung ausgeführt. ImS13 wird die Betätigungszustandsgröße zur Bestimmungder Betätigungsrichtungin Abhängigkeitvon der Bremskraft geändert.Bei niedriger Bremskraft wird die Betätigungsrichtung in Abhängigkeitvom Änderungszustanddes Pedalwegs ST bestimmt. Bei hoher Bremskraft wird die Betätigungsrichtungin Abhängigkeit vom Änderungszustanddes Hauptzylinderdrucks Pm bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass derHauptzylinderdruck Pm übereinem ÄnderungsdruckPm₀ liegt, der einen Schwellwert für eine Änderungder Betätigungszu standsgröße darstellt(beispielsweise ein Wert von 0.15 MPa), wird der S133 und die nachfolgendenSchritte ausgeführt.Wenn bestimmt wird, dass der Hauptzylinderdruck Pm kleiner ist alsder ÄnderungsdruckPm₀, werden der S135 und die nachfolgendenSchritte ausgeführt.
[0090] ImS133 und S134 wird die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 in Abhängigkeit vom Änderungszustanddes Hauptzylinderdrucks Pm bestimmt. Der vorherige HauptzylinderdruckPm_old, d.h. der Hauptzylinderdruck der vorherigenRoutine, ist im RAM 152 gespeichert; die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 wird durch einen Vergleich des vorherigenHauptzylinderdrucks Pm_old mit dem HauptzylinderdruckPm bestimmt. Weiter sind im RAM 152 eine bestimmte Zahlvorheriger Hauptzylinderdrücke biszu dem vorletzten Hauptzylinderdruck gespeichert, die mit der vorletztenAusführungund den davor liegenden Ausführungender Routine erhalten wurden, so dass die Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 auchin Abhängigkeitvon der zeitlichen Änderunginnerhalb einer vorgegebenen Dauer bestimmt wird. Im Besonderenwird im S133 fürden Fall, dass der Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck Pm über demvorherigen Hauptzylinderdruck Pm_old liegt, über 30 msoder längerandauert, bestimmt, dass die momentane Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 dieBremsbetätigungsrichtung ist.Im S134 wird fürden Fall, dass der Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck Pm unterdem vorherigen Hauptzylinderdruck Pm_mold liegt, über 30 msoder längerandauert, bestimmt, dass die momentane Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 dieLösebetätigungsrichtungist.
[0091] ImS135 und S136 wird die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 in Abhängigkeit vom Änderungszustanddes Pedalwegs ST bestimmt. Der vorherige Pedalweg ST_old,d.h. der Pedalweg der vorherigen Routine, ist im RAM 152 gespeichert;die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 wird durch einen Vergleich des vorherigenPedalwegs ST_old mit dem momentanen PedalwegST bestimmt. Weiter sind im RAM 152 ein bestimmte Zahlvorheriger Pedalwege bis zum vorletzten Pedalweg gespeichert, diemit der vorletzten Ausführungund den davor liegenden Ausführungender Routine erhalten wurden, so dass die Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 auchin Abhängigkeitvon der zeitlichen Änderunginnerhalb einer bestimmten Dauer bestimmt wird. Im Besonderen wirdim S135 fürden Fall, dass der Zustand, in dem der Pedalweg ST größer istals der vorherige Pedalweg ST_old, über 30 msandauert, bestimmt, dass die momentane Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 dieBremsbetätigungsrichtung ist.Im S136 wird fürden Fall, dass der Zustand, in dem der Pedalweg ST kleiner ist alsder vorherige Pedalweg ST_old, über 30 msandauert, bestimmt, dass die momentane Betätigungsrichtung die Lösebetätigungsrichtungist.
[0092] Wennim S134 bestimmt wird, dass das Betätigungsrichtung-Flag DF auf "fw " gesetzt war, die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 aber die Lösebetätigungsrichtung ist, wird imS138 das Betätigungsrichtung-FlagDF auf "bw" ("bw" gibt die Lösebetätigungsrichtungan) gesetzt, woraufhin die Subroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtungendet. Wenn in den Schritten S131 bis S136 keine positive Bestimmunggetroffen wird, endet die Subroutine, wobei das Betätigungsrichtung-FlagDF auf dem vorherigen Wert gesetzt bleibt.
[0093] ImAnschluss an die Subroutine im S13 wird im S14 anhand des Betätigungsrichtung-FlagsDF die momentane Betäti gungsrichtungdes Bremspedals 20 überprüft. AlsErgebnis der Überprüfung wird für den Fall,dass fürdie momentane Betätigungsrichtungdie Bremsbetätigungsrichtungbestimmt wird, im S15 fürdie drei Kennfelder, d.h. das ST-G_ST*-Kennfeld,das Pm-G_pm*-Kennfeld und das Gewichtungskoeffizient-Kennfeld,das Kennfeld für dieBremsbetätigunggewählt.Im S16 wird dann unter Verwendung des gewählten Kennfelds gemäß der vorstehenderwähntenSoll-Fahrzeugverzögerungsbestimmungsroutinedie Soll-Fahrzeugverzögerung G*als der Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert bestimmt. Wenn im S14 bestimmtwird, dass die Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 die Lösebetätigungsrichtung ist, wird imS17 das Kennfeld fürdie Lösebetätigung gewählt, undim S18 unter Verwendung des gewähltenKennfelds gemäß der Soll-Fahrzeugverzögerungsbestimmungsroutinedie Soll-FahrzeugverzögerungG* als der Abbaurichtung-Soll-Steuerwert bestimmt.
[0094] Inder Bremsanlage gemäß der Ausführungsformwerden die Soll-Fahrzeugverzögerungen G*in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtungauch im Fall derselben Betätigungszustandsgröße auf verschiedeneWerte gesetzt Daher ist nicht auszuschließen, dass sich bei einer Änderungder Betätigungsrichtungdes Bremspedals 20 die Soll-Fahrzeugverzögerung G*plötzlichsprunghaft ändert.Der Grund dafürist, dass sich eine Steuerwertdifferenz, welches die Differenz zwischendem Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert und dem Abbaurichtung-Soll-Steuerwertist, d.h. ein Unterschied, ergeben kann. Zur Vermeidung der Differenzund zur Verringerung der plötzlichen Änderungwird in der Anlage gemäß der Ausführungsformdie bestimmte Soll-FahrzeugverzögerungG* daher korrigiert. In den Schritten S19 bis S21 erfolgt eine Korrekturfür die Bremsbetätigungsrichtung,währendin den Schritten S22 bis S24 eine Korrektur für die Lösebetätigungsrichtung erfolgt.
[0095] ImFolgenden wird die Korrektur fürdie Bremsbetätigungsrichtungdargestellt. Im S19 wird bestimmt, ob die Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 immomentanen Steuerzyklus von der Lösebetätigungsrichtung in die Bremsbetätigungsrichtung gewechselthat. Der Wert des vorherigen Betätigungsrichtung-FlagsDF_old ist im RAM 152 gespeichert;die Bestimmung erfolgt auf der Grundlage eines Vergleichs des momentanenBetätigungsrichtung-FlagsDF mit dem vorherigen Betätigungsrichtung-FlagDF_old. Wenn bestimmt wird, dass die Betätigungsrichtungim momentanen Zyklus in die Bremsbetätigungsrichtung gewechselthat, wird im S20 die im Ablaufschema in 13 dargestellte Bremsbetätigungswechselprozess-Subroutineausgeführt.In der Subroutine wird im S201 der momentane Pedalweg ST des Bremspedals 20 aufden Wechselzeitweg ST₀ gesetzt. Dann wirdim S202 die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ ermittelt. Die vorherige Fahrzeugverzögerung G_old*, d.h. die Soll-Fahrzeugverzögerung imvorherigen Zyklus, ist im RAM 152 gespeichert. Die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ wird ermittelt, indem die vorherige Fahrzeugverzögerung G_old* von der im momentanen Zyklus bestimmtenFahrzeugverzögerungG* subtrahiert wird. Anschließendwird im S203 bestimmt, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleiner ist als "0" odernicht. In der Ausführungsform ist,wie es aus 10 hervorgeht,die FahrzeugverzögerungG* im niedrigen Bremskraftsteuerbereich bei der Lösebetätigung kleinerals die FahrzeugverzögerungG* beider Bremsbetätigung.Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer ist "0", höherals die Wahrscheinlichkeit dafür,dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleiner ist als "0".Andererseits ist die Fahrzeugverzögerung G* im hohen Bremskraftsteuerbereichbei der Bremsbetätigungkleiner als die FahrzeugverzögerungG* bei der Lösebetätigung.Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleiner ist als "0",höher alsdie Wahrscheinlichkeit dafür,dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer istals "0". In der Ausführungsformunterscheiden sich die Korrekturverfahren in Abhängigkeit davon, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer oderkleiner ist als "0", so dass der Korrekturwertin Abhängigkeitvom Wert der Wechselzeitdifferenz ΔG₀ bestimmtwird. Zweckmäßigerweisewird daher, wenn die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleinerist als "0", im S204 ein Prozessausgeführt,in dem die Wechselzeitdifferenzs ΔG₀ im Wesentlichen gleich "0" gesetztwird.
[0096] ImAnschluss an die Bremsbetätigungswechselprozess-Subroutineoder, wenn die Betätigungsrichtungnicht wechselt, wird im S21 eine Bremsbetätigungsrichtungskorrektur-Subroutine ausgeführt, dieim Ablaufschema in 14 dargestelltist. In der Subroutine wird zunächstim S211 bestimmt, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ "0" ist, und im S212, ob der momentanePedalweg ST im Korrekturbetätigungsbereichliegt, dessen Endpunkt erhalten wird, indem ein vorgegebener WegST₂ zum Wechselzeitweg ST₀ addiertwird. ST₂ ist die Korrekturbetätigungsbereichsdefinitionsgröße, dieden Pedalweg als einen Parameter verwendet (beispielsweise 15 mm).Wenn die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ "0" oder im Wesentlichengleich "0" ist, oder wenn der PedalwegST nicht im Korrekturbetätigungsbereich liegt,wird im S213 ein Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp,der späterbeschrieben wird, auf "0" gesetzt; im S214wird die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ auf "0" gesetzt.
[0097] Wennbestimmt wird, dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ nicht "0" ist und weiter der Pedalweg ST im Korrekturbetätigungsbereichliegt, wird der Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp imS215 gemäß der Gleichung "ΔG_tmP = ΔG₀ × (ST₀ + ST₂ – ST)/ST₂" bestimmt.Der gemäß der Gleichungerhaltene Verminderungskorrekturwert ΔG_tmP istein Wert, der mit fortschreitender Bremsbetätigung allmählich kleiner wird, und wirdals Korrekturwert zur Korrektur der Verminderung der Wechselzeitdifferenz ΔG₀ in Abhängigkeitvom Betätigungszustandim Korrekturbetätigungsbereichverwendet.
[0098] Nachder Bestimmung des Verminderungskorrekturwerts ΔG_tmp wirdim S216 die bereits bestimmte Soll-Fahrzeugverzögerung G* korrigiert. Im Besonderenwerden der Wert "G* – ΔG_tmp" unddie vorherige Soll-FahrzeugverzögerungG_old* miteinander verglichen; der aus demVergleich erhaltene größere Wertwird als Soll-FahrzeugverzögerungG* bestimmt. Wenn diese Prozesse beendet sind, endet die Bremsbetätigungsrichtungskorrektur-Subroutine.
[0099] ImFolgenden wird eine Korrektur fürdie Lösebetätigungsrichtungbeschrieben. Zunächstwird im S22 durch einen Vergleich des Betätigungsrichtung-Flags DF mitdem vorherigen Betätigungsrichtung-FlagDF_old bestimmt, ob die Betäti gungsrichtung immomentanen Zyklus von der Bremsbetätigungsrichtung in die Lösebetätigungsrichtunggewechselt hat. Wenn bestimmt wird, dass die Betätigungsrichtung im momentanenZyklus in die Lösebetätigungsrichtunggewechselt hat, wird im S23 die im Ablaufschema in 15 gezeigte Lösebetätigungswechselprozess-Subroutineausgeführt.In der Subroutine wird im S231 ebenso wie in der Bremsbetätigungswechselprozess-Subroutineim S20 der Pedalweg ST auf den Wechselzeitweg ST₀ gesetzt.Dann wird im S232 die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ ermittelt.Im S233 wird bestimmt, ob der Pedalweg ST kleiner ist als ein vorgegebenerWert ST₁₀. Wie es später noch ausführlich beschriebenwird, erfolgt eine Korrektur im niedrigen Bremskraftsteuerbereichin der Phase zwischen dem Wechsel der Betätigungsrichtung bis zu demZeitpunkt, in dem die Soll-Fahrzeugverzögerung G* im Wesentlichen gleich "0" wird. Daher wird ein KorrekturendpunktwegST₁ als Endpunkt des Korrekturbetätigungsbereichsgesetzt. Im Besonderen wird der Pedalweg ST, bei dem die mit Hilfedes Kennfelds fürdie Bremsbetätigungsrichtungbestimmte FahrzeugverzögerungG* im Wesentlichen gleich "0" wird, auf ST₁ gesetzt (beispielsweise ein Wert von 4mm). Der durch ST₁₀ angegebene Pedalwegwird auf einen Wert gesetzt, der etwas größer ist als ST₁ (beispielsweiseauf einen Wert von 4.1 mm), so dass verhindert wird, dass der durchST₁₀ angegebene Pedalweg in der Gleichungin den nachfolgenden Schritten durch "0" geteiltwird. Anschließend wirdbestimmt, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer oderkleiner ist als "0". Ebenso wie in demFall, in dem die Betätigungsrichtungin die Bremsbetätigungsrichtungwechselt, sind in dem Fall, in dem die Betätigungsrichtung in die Lösebetätigungsrichtung wechselt,die Korrekturverfahren in Abhängigkeitdavon, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer oder kleinerist als "0", verschieden. DieBestimmung im S234 erfolgt dies bezüglich. Wenn im S233 bestimmt wird,dass der Pedalweg ST kleiner ist als ST₁₀,oder wenn im S234 bestimmt wird, dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleiner ist als "0",wird aus Gründender Zweckmäßigkeitein Prozess ausgeführt,um die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ im Wesentlichen gleich "0" zusetzen.
[0100] ImAnschluss an die Lösebetätigungswechselprozess-Subroutineoder, wenn die Betätigungsrichtungnicht wechselt, wird im S24 die im Ablaufschema in 16 dargestellte Lösebetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineausgeführt.In der Subroutine wird im S241 zunächst bestimmt, ob die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ "0" ist. Im S242 wirdbestimmt, ob der momentane Pedalweg ST größer ist als der KorrekturendpunktwegST₁, der den Endpunkt des vorstehend erwähnten Korrekturbetätigungsbereichs darstellt.Wenn die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ "0" oder im Wesentlichengleich "0" ist, oder wenn bestimmt wird,dass der momentane Pedalweg ST nicht im Korrekturbetätigungsbereichliegt, werden ebenso wie im Fall der Korrektur für die Bremsbetätigungsrichtungim S243 der Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp immomentanen Zyklus auf "0" und im S244 die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ auf "0" gesetzt.
[0101] AlsErgebnis der Bestimmung im S241 und S242 wird im S245, wenn bestimmtwird, dass die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ nicht "0" ist und weiter der momentane PedalwegST im Korrekturbetätigungsbereichliegt, der Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp gemäß der Gleichung "ΔG_tmp = ΔG₀ × (ST – ST₁)/(ST₀ – ST₁)" bestimmt.
[0102] DerVerminderungskorrekturwert ΔG_tmp gemäß der Gleichungist ebenso wie im Fall der Korrektur für die Bremsbetätigungsrichtungein Wert, der mit fortschreitender Lösebetätigung abnimmt, und wird alsein Korrekturwert zur allmählichenVerminderung der Wechselzeitdifferenz ΔG₀ inAbhängigkeitvom Betätigungszustandim Korrekturbetätigungsbereich verwendet.
[0103] Nachder Bestimmung des Verminderungskorrekturwerts ΔG_tmp wirdim S246 die bereits bestimmte Soll-Fahrzeugverzögerung G* korrigiert. Andersals bei der Korrektur fürdie Bremsbetätigungsrichtungwird der Wert "G* – ΔG_tmp" mitdem vorherigen Soll-FahrzeugverzögerungG_old* verglichen und der sich aus dem Vergleichergebende kleinere Wert als die Soll-Fahrzeugverzögerung G*bestimmt. Im Anschluss an die vorstehend erwähnten Prozesse endet die Lösebetätigungsrichtungskorrektur-Subroutine.
[0104] DerProzess betreffend die Korrektur wurde so weit dargestellt. ZurErleichterung des Verständnisseserfolgt nun eine Beschreibung anhand konkreter Beispiele. 17A und 17B zeigen schematisch die Änderungder auf die Korrektur hin erhaltenen, tatsächlichen Soll-Fahrzeugverzögerung G*für denFall, dass die Betätigungsrichtungin die Bremsbetätigungsrichtungwechselt. 17A zeigtdie Änderungim niedrigen Bremskraftsteuerbereich, 17B zeigtdie Änderungim hohen Bremskraftsteuerbereich.
[0105] ImFolgenden wird die in 17A gezeigte Änderungim niedrigen Bremskraftsteuerbereich beschrieben. Für den Fall,dass keine Korrektur erfolgt, wenn bei dem Wechselzeitweg ST₀ die Betätigungsrichtungin die Bremsbetätigungsrichtungwechselt, ändertsich die Soll-FahrzeugverzögerungG* so, wie es die dick gestrichelte Linie zeigt. Wenn dagegen derKorrekturprozess ausgeführtwird, wird im S20 die Bremsbetätigungswechselprozess-Subroutinein dem Steuerzyklus ausgeführt,der gerade ausgeführt wird,wenn die Betätigungsrichtungwechselt. Da die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ gleichoder größer istals "0", bleibt die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ so, wie sie ist. In der Bremsbetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineim S21 wird im S215 der Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp berechnet und im S216 die Soll-Fahrzeugverzögerung G*so korrigiert, dass sie den Wert "G* – ΔG_tmp" hat.In mehren Steuerzyklen nach dieser Korrektur werden der S215 undS216 und damit eine Korrektur unter allmählicher Verminderung des Verminderungskorrekturwerts ΔG_tmp solange ausgeführt, bis der Pedalweg ST gleichdem Wert "ST₀ + ST₂" wird. Sobald derPedalweg ST gleich dem Wert "ST₀ + ST₂" wird, erfolgt keineKorrektur mehr. Als Ergebnis dieser Korrektur wird, wie es die dickedurchgezogene Linie in der Figur zeigt, die Soll-Fahrzeugverzögerung G*in einem Zustand korrigiert, in dem die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ in Abhängigkeitvon dem Betätigungszustanddes Bremspedals 20 nach und nach abnimmt.
[0106] ImFolgenden wird die in 17B gezeigte Änderungim hohen Bremskraftsteuerbereich beschrieben. In dem Fall, in demkeine Korrektur erfolgt, wenn die Betätigungsrichtung bei dem WechselzeitwegST₀ in die Bremsbetätigungsrichtung wechselt, ändert sichdie Soll-FahrzeugverzögerungG* so, wie es die dicke gestrichelte Linie zeigt. Wenn der Korrekturprozessdagegen durchgeführtwird, wird die Bremsbetätigungswechselprozess-Subroutineim S20 zunächstin dem Steuerzyklus durchgeführt,der gerade ausgeführtwird, wenn die Betätigungsrichtungwechselt. Da die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ kleinerist als "0", wird die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ im Wesentlichen gleich "0" gesetzt.In der Bremsbetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineim S21 wird die Berechnung des Korrekturwerts ΔG_tmp imS215 übersprungen,und die Soll-FahrzeugverzögerungG* wird im S216 so korrigiert, dass sie die vorherige Soll-Fahrzeugverzögerung G_old* ist. In mehreren Steuerzyklen nach dieserKorrektur wird die Soll-Fahrzeugverzögerung G* auf dem Wert dervorherigen Soll-FahrzeugverzögerungG_old* gehalten. Wenn die Soll-Fahrzeugverzögerung G*im Wesentlichen gleich der vorherigen Soll-Fahrzeugverzögerung G_old* wird, endet die Korrektur. Als Ergebnisdieser Korrektur wird demnach, wie es in der Figur durch die dickedurchgezogene Linie gezeigt ist, die Soll-Fahrzeugverzögerung G*so korrigiert, dass der Wert unmittelbar vor dem Wechsel der Betätigungsrichtungim Betätigungsbereichbeibehalten wird.
[0107] 18A und 18B zeigen schematisch die Änderungder auf die Korrektur hin erhaltenen, tatsächlichen Soll-Fahrzeugverzögerung G*,wenn die Betätigungsrichtungin die Lösebetätigungsrichtungwechselt.
[0108] ImFolgenden wird die in 18A gezeigte Änderungim niedrigen Bremskraftsteuerbereich beschrieben. Für den Fall,dass keine Korrektur erfolgt, wenn die Betätigungsrichtung bei dem WechselzeitwegST₀ in die Lösebetätigungsrichtung wechselt, ändert sichdie Soll-FahrzeugverzögerungG* so, wie es die dick gestrichelte Linie zeigt. Wenn der Korrekturprozessdurchgeführtwird, wird die Lösebetätigungswechselprozess-Subroutineim S23 im Rahmen der Steuerung durchgeführt, die gerade ausgeführt wird,wenn die Betätigungsrichtungwechselt. Da die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ gleichoder kleiner ist als "0", bleibt die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ so, wie sie ist. In der Lösebetätigungsrichtungskorrektur-Subroutineim S24 wird im S245 der Verminderungskorrekturwert ΔG_tmp bererechnet und im S246 die Soll-Fahrzeugverzögerung G*so korrigiert, dass sie den Wert "G* – ΔG_tmp" hat.In mehreren Zyklen nach dieser Korrektur werden die S245 und S246wiederholt und eine Korrektur unter allmählicher Verminderung des Verminderungskorrekturwerts ΔG_tmp, bis der Pedalweg ST gleich ST₁ wird, durchgeführt. Wenn der Pedalweg ST kleinerwird als ST₁ erfolgt keine Korrektur mehr.Als Ergebnis dieser Korrektur wird, wie es die dicke durchgezogeneLinie in der Figur zeigt, die Soll-Fahrzeugverzögerung G* in einem Zustandkorrigiert, in dem die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ nachund nach verringert wird in Abhängigkeitvom Betätigungszustanddes Bremspedals 20 in dem vorgegebenen Betätigungsbereich.
[0109] ImFolgenden wird die in 18B gezeigte Änderungim hohen Bremskraftsteuerbereich beschrieben. Für den Fall, dass keine Korrekturerfolgt, wenn die Betätigungsrichtungbei dem Wechselzeitweg ST₀ in die Lösebetätigungsrichtungwechselt, ändertsich die Soll-FahrzeugverzögerungG* so, wie es die dicke gestrichelte Linie zeigt. Wenn dagegen einKorrekturprozess durchgeführtwird, wird im S23 die Lösebetätigungswechselprozess-Subroutinein dem Steuerzyklus durchgeführt,der gerade ausgeführtwird, wenn die Betätigungsrichtungwechselt. Da die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ größer istals "0", wird die Wechselzeitdifferenz ΔG₀ auf "0" gesetzt. In derLösebetätigungsrichtungskorrektur-Subroutine imS24 wird die Berechnung des Verminderungskorrekturwerts ΔG_tmp im S245 übersprungen. Die Soll-Fahrzeugverzögerung G*wird im S246 so korrigiert, dass sie die vorherige Soll-Fahrzeugverzögerung G_old* ist. In mehreren Steuerzyklen nach dieser Korrekturwird die Soll-FahrzeugverzögerungG* auf der vorherigen Soll-Fahrzeugverzögerung G_old*gehalten. Wenn die Soll-Fahrzeugverzögerung G* im Wesentlichen gleichder vorherigen Soll-FahrzeugverzögerungG_old* wird, endet die Korrektur. Als Ergebnisdieser Korrektur wird, wie es die dicke durchgezogene Linie in derFigur zeigt, die Soll-Fahrzeugverzögerung G* so korrigiert, dassder Wert unmittelbar vor dem Wechsel der Betätigungsrichtung in einem vorgegebenenBetätigungsbereichgehalten wird.
[0110] Nachder Durchführungdes Korrekturprozesses beim Wechsel der Betätigungsrichtung wird der Soll-ZylinderdruckPwc* jedes Bremszylinders 96 im S25 in the Steuerroutinein Abhängigkeitvon der Soll-FahrzeugverzögerungG* bestimmt, die vorher bestimmt wurde oder bestimmt und korrigiertwurde. Im S26 wird der Hydraulikdruck des Bremszylinders 96 inAbhängigkeitvom Soll-Zylinderdruck Pwc* (geregelt oder gesteuert, im Folgendenallgemein:) gesteuert. Im Besonderen wird der Zylinderdruck Pwc jedesBremszylinders 96 überden Zylinderdrucksensor 146 erfasst und die Radbremsvorrichtung 80 in Abhängigkeitvon der Abweichung zwischen dem Soll-Zylinderdruck Pwc* und demZylinderdruck Pwc gesteuert. Da die S25 und S26 gewöhnlicheSteuerprozesse sind, unterbleibt deren Beschreibung.
[0111] DieSteuerung des Steuersystems gemäß der Ausführungsformwurde soweit beschrieben. Wie vorstehend erwähnt, führt die Steuervorrichtung 14 eineSteuerung durch. Wie vorstehend erwähnt, ist die Hardware der Steuervorrichtung 14 inerster Linie mit der elektronischen Bremssteuereinheit 162 versehen.Die Steuervorrichtung 14 ist in 19 als eine schematische Funktionsblockdarstellunggezeigt. Im Folgenden werden die Funktionen der Steuervorrichtung 14 erläutert.
[0112] DieSteuervorrichtung 14 beinhaltet einen Abschnitt 170 zurErmittlung der Betätigungszustandsgröße, derden Hauptzylinderdruck Pm, d.h. die Betätigungszustandsgröße, undden Pedalweg ST ermittelt. Der Abschnitt zur Ermittlung der Betätigungszustandsgröße 170 beinhalteteinen Teil der Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 156, die dieSignale empfängt,die der Hauptzylinderdrucksensor 54, der Wegsensor 56 undder Betätigung-EIN/AUS-Sensor 58 imComputer 160 erfassen, und einen Abschnitt, der den S12durchführt.Die Steuervorrichtung 14 beinhaltet einen Abschnitt 172 zumSpeichern der Soll-Steuerwert-Bestimmungsdaten. Das vorstehend erwähnte Kennfeldist im ROM 166 des Computers 160 gespeichert,wobei der Teil, der das Kennfeld speichert, den Abschnitt 172 zumSpeichern der Soll-Steuerwert-Bestimmungsdaten bildet. Die Steuervorrichtung 14 beinhaltetdes Weiteren einen Abschnitt 174 zur Bestimmung der Betätigungsrichtung desBremspedals 20. Der Abschnitt 174 zur Bestimmungder Betätigungsrichtungbeinhaltet einen Teil des Computers 160 zur Durchführung derSubroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtung im S13.
[0113] DieSteuervorrichtung 14 beinhaltet des Weiteren einen Abschnitt 176 zurBestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsin Abhängigkeitvon der Betätigungszustandsgröße, die vomAbschnitt 170 zur Ermittlung der Betätigungszustandsgröße ermitteltwird, der Daten, die im Abschnitt 172 zur Speicherung derSoll-Steuerwert-Bestimmungsdaten gespeichert sind, und der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteils,die vom Abschnitt 174 zur Bestimmung der Betätigungsrichtung bestimmtwird. Der Abschnitt 176 zur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsbeinhaltet den Teil des Computers 160 zur Durchführung derS14 bis S18. Die Steuervorrichtung 14 beinhaltet weitereinen Abschnitt 178 zur Korrektur des Soll-Steuerwerts,der von dem Abschnitt 176 zur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertbestimmt wird. Der Abschnitt 178 zur Korrektur des Soll-Steuerwertsbeinhaltet den Teil des Computers 160 zur Durchführung derS19 bis S24. Der Abschnitt 178 zur Korrektur des Soll-Steuerwertsbeinhaltet einen Abschnitt 180 zum Halten/zur Korrekturdes Soll-Steuerwerts und einen Abschnitt 182 zur Korrekturder Verminderung der Steuerwertdifferenz, die eine Korrektur gemäß zwei verschiedenenVerfahren durchführen.Der Abschnitt 180 zum Halten/zur Korrektur des Soll-Steuerwerts führt denProzess durch, der sich auf die 17B und 18B bezieht. Der Abschnitt 182 zurKorrektur der Verminderung der Steuerwertdifferenz führt denProzess durch, der sich auf die 17A und 18A bezieht. Die Steuervorrichtung 14 beinhaltet desWeiteren einen Abschnitt 184 zur Soll-Steuerwert-abhängigen Steuerung,der die Steuervorrichtung 10 in Abhängigkeit von dem vom Abschnittzur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwerts 176 bestimmtenSoll-Steuerwert oder dem vom Abschnitt 178 zur Korrekturdes Soll-Steuerwerts korrigierten Soll-Steuerwert steuert. Der Abschnitt 184 zurSoll-Steuerwert-abhängigen Steuerungbeinhaltet den Teil des Computers 160 zur Durchführung desS26, die Ansteuerschaltung 164, die Steuerschaltung 166 unddergleichen.
[0114] ImFolgenden wird eine abgewandelte Ausführungsform betreffend die Steuerungbeschrieben. Bezüglichder Steuerung kann die Bremsanlage gemäß der vorstehenden Ausführungsformauch in Form der nachfolgenden, modifizierten Ausführungsformrealisiert werden. In der modifizierten Ausführungsform wird die Betätigungsrichtungmim Allgemeinen mit Hilfe eines Verfahrens bestimmt, dass sich vondem Verfahren in der vorstehenden Ausführungsform unterscheidet. 20A und 20B zeigen ein Ablaufschema einer Normalbremsung-Steuerroutinebetreffend die Steuerung in der modifizierten Ausführungsform.Das Ablaufschema wird durch Modifikation eines Teils des in 11 gezeigten Ablaufschemaserhalten. Daher sind den Schritten, die dieselben Prozesse ausführen wiein der vorstehenden Ausführungsform,dieselben Bezugszeichen zugeordnet. Die Modifikationen werden unterVerwendung des Ablaufschemas in 20A und 20B kurz erläuert, wobeieine Beschreibung derselben Prozesse wie in der vorstehenden Ausführungsformunterbleibt.
[0115] Inder Normalbremsung-Steuerroutine in der modifizierten Ausführungsformwerden nach der Ermittlung des Hauptzylinderdrucks Pm und des PedalwegsST im S12 die Soll-FahrzeugverzögerungG_fw* fürdie Bremsbetätigungsrichtungund die Soll-FahrzeugverzögerungG_bw* fürdie Lösebetätigungsrichtungbestimmt. Dies entspricht dem Prozess in den S15 bis S18 in dervorstehenden Ausführungsform.
[0116] Nachder Bestimmung der Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw*und G_bw* wird im S31 die Subroutine zurBestimmung der Betätigungsrichtungdurchgeführt. 21 zeigt das Ablaufschemader Subroutine zur Bestimmung der Betätigungsrichtung in der modifiziertenAusführungsform.In der Subroutine im S31 wird die Betätigungsrichtung des Bremspedals 20 in Abhängigkeitvon der Soll-Fahrzeugverzögerung G_ST* fürdie Bremsbetätigungsrichtungbestimmt. Im RAM 152 ist die vorherige Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fwold*, d.h. die Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw* in der vorherigen Routine, gespeichert. Wenndie Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw* größer istals die vorherige Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fwold*, wird bestimmt, dass die Betätigungsrichtungdie Bremsbetätigungsrichtungist. Wenn die Bedingung, dass die Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw* größer istals die vorherige Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fwold* erfüllt ist, wird das Betätigungsrichtung-FlagDF im S312 auf "fw " gesetzt. Wenn dieBedingung, dass die Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw* größer istals die vorherige Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fwold* nicht erfüllt ist, wird das Betätigungsrichtung-FlagDF im S313 auf "bw" gesetz. In der modifiziertenAusführungsformwird die Betätigungsrichtungin Abhängigkeitvon der Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw* bestimmt. Die Betätigungsrichtung lässt sichaber auch in Abhängigkeitvon der Lösebetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_bw* bestimmen.
[0117] Nachder Durchführungder Betätigungsrichtungsbestimmung-Subroutineim S31 wird im S14 das Betätigungsrichtung-FlagDF bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsrichtung-Flag DF auf "fw " gesetzt ist, wirdim S32 die Bremsbetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_fw*, die im Voraus bestimmt wurde, als dieSoll-FahrzeugverzögerungG* verwendet. Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsrichtung-Flag DF auf "bw " gesetzt ist, wirddie Lösebetätigungsrichtung-Soll-Fahrzeugverzögerung G_bw*, die im Voraus bestimmt wurde, als dieSoll-FahrzeugverzögerungG* verwendet. Im Anschluss an den S32 werden der S19 und die folgendenSchritte durchgeführt.Im Anschluss an den S33 werden der S22 und die folgenden Schrittedurchgeführt.S19 und die folgenden Schritte sind dieselben Schritte wie in dervorstehenden Ausführungsform.
[0118] Inder Bremsanlage zur Durchführungder Steuerung in der modifizierten Ausführungsform beinhaltet der in 19 gezeigte Abschnitt zurBestimmung der Betätigungsrichtungeinen Abschnitt zur Durchführungder S15, S16 und S31. Der Abschnitt 176 zur Bestimmungdes Betätigungsrichtung-abhängigen Soll-Steuerwertsbeinhaltet einen Abschnitt zur Durchführung der S15 bis S18, S14,S32 und S33.
[0119] Wenndie Soll-Steuergröße in Abhängigkeit vonder Betätigungszustandsgröße einesBetätigungsteilsbestimmt wird, werden die Soll-Steuerwerte in Abhängigkeitvon der Betätigungsrichtung (Bremskraftaufbaurichtungoder Bremskraftabbaurichtung) des Betätigungsteils selbst im Falldesselben Betätigungszustandsauf verschiedene Werte gesetzt (S13 bis S18), und die Bremsvorrichtungwird in Abhängigkeitvon dem Soll-Steuerwert gesteuert (S25 und S26). Im niedrigen Bremskraftsteuerbereichwird der Soll-Steuerwert in Bremskraftabbaurichtung auf einen Wertkleiner als der Soll-Steuerwert in Bremskraftaufbaurichtung gesetzt.Im hohen Bremskraftsteuerbereich wird der Soll-Steuerwert in Bremskraftabbaurichtungauf einen Wertgrößer als derSoll-Steuerwert in Bremskraftaufbaurichtung gesetzt. Auf diese Weiselässt sichdie füreine hydraulische Reibungsbremse spezifische Hysterese reduzieren.Wenn der Soll-Steuerwert korrigiert wird, um eine plötzliche Änderungder Bremskraft infolge einer Differenz zwischen den Soll-Steuerwertenzu vermeiden, wenn die Betätigungsrichtungwechselt (S19 bis S26), lässtsich das Betätigungsgefühl nochmehr verbessern.

权利要求:
Claims (18)
[1] Fahrzeugbremsanlage mit: einer Bremsvorrichtung(10) zum Beaufschlagen des Fahrzeugs mit einer Bremskraft, einerBetätigungsvorrichtung(12) mit einem Betätigungsteil(20), das vom Fahrer des Fahrzeugs in eine Bremskraftaufbaurichtung,d.h. in eine Betätigungsrichtung,in der die Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgebaut wird, oderin eine Bremskraftabbaurichtung, d.h. in eine Betätigungsrichtung,in der die Bremskraft der Bremsvorrichtung abgebaut wird, betätigt wird,und einer Steuervorrichtung (14), die einen Soll-Steuerwert(G*) zur Steuerung der Bremsvorrichtung (10) in Abhängigkeitvon einer Betätigungszustandsgröße des Betätigungsteils(20) bestimmt und die Bremsvorrichtung (10) inAbhängigkeitvon dem bestimmten Soll-Steuerwert (G*) steuert, dadurchgekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (14)einen Abschnitt (176) zur Bestimmung eines betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwerts aufweist,der einen Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert,welcher der Soll-Steuerwert (G*) ist, wenn das Betätigungsteilin Bremskraftaufbaurichtung betätigtwird, und einen Abbaurichtung-Soll-Steuerwert, welcher der Soll-Steuerwert (G*) ist,wenn das Betätigungsteilin Bremskraftabbaurichtung betätigtwird, zumindest in einem Teil des Steuerungsbereichs auf verschiedeneWerte einstellt.
[2] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (176) zur Bestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsden Abbaurich tung-Soll-Steuerwert auf einen Wert kleiner als denAufbaurichtung-Soll-Steuerwert einstellt.
[3] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (176) zur Bestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsden Abbaurichtung-Soll-Steuerwert in einem niedrigen Bremskraftsteuerbereich,in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung (10) niedrigist, auf einen Wert kleiner als den Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert einstellt.
[4] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (176) zur Bestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsden Abbaurichtung-Soll-Steuerwert auf einen Wert größer alsder Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert einstellt.
[5] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (176) zur Bestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsden Abbaurichtung-Soll-Steuerwert in einem hohen Bremskraftsteuerbereich,in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung (10) hoch ist,auf einen Wert größer alsder Aufbaurichtung-Soll-Steuerwerteinstellt.
[6] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (176) zur Bestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwertsden Abbaurichtung-Soll-Steuerwert in einem niedrigen Bremskraftsteuerbereich,in dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung (10) niedrigist, auf einen Wert kleiner als der Aufbaurichtung- Soll-Steuerwert undin einem hohen Bremskraftsteuerbereich, in dem die Bremskraft derBremsvorrichtung (10) hoch ist, den Abbaurichtung-Soll-Steuerwertauf einen Wert größer alsder Aufbaurichtung-Soll-Steuerwert einstellt.
[7] Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (176) zurBestimmung des betätigungsrichtungsabhängigen Soll-Steuerwerts einenAbschnitt (178) zur Korrektur des Soll-Steuerwerts aufweist, der eine Korrekturdurchführt,um eine plötzliche Änderungdes Soll-Steuerwerts (G*) infolge einer Steuerwertdifferenz (ΔG₀) zwischen dem Aufbaurichtung-Soll-Steuerwertund dem Abbaurichtung-Soll-Steuerwert (ΔG₀)zur Zeit des Wechsels der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteils(20) zu verhindern.
[8] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass der Abschnitt (178) zur Korrektur des Soll-Steuerwerts einenAbschnitt (180) zum Halten/zur Korrektur des Soll-Steuerwertsaufweist, der den Soll-Steuerwert (G*) unmittelbar vor dem Wechselder Betätigungsrichtungbeibehält,bis die Steuerwertdifferenz (ΔG₀) nach dem Wechsel der Betätigungsrichtungdes Betätigungsteilsverschwindet.
[9] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurchgekennzeichnet, dass der Abschnitt (178) zur Korrekturdes Soll-Steuerwerts einen Abschnitt (182) zur Korrekturdurch eine allmählicheVerminderung der Steuerwertdifferenz aufweist, die eine Korrekturin Abhängigkeitvon einem Wert zur allmählichenVerminderung der Steuerwertdifferenz (ΔG₀) zurZeit des Wechsels der Betätigungsrichtungmit einer vorgegebenen Rate (ΔG_tmp) in einem Betätigungsbereich des Betätigungsteils(20) durchführt, dernach dem Wechsel der Betätigungsrichtungeingestellt wird.
[10] Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (14)die Soll-Fahrzeugverzögerungals den Soll-Steuerwert (G*) bestimmt und die Bremsvorrichtung (10)in Abhängigkeitvon der Soll-Fahrzeugverzögerungsteuert.
[11] Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (14)den Soll-Steuerwert (G*) in Abhängigkeitvon zumindest einer Betätigungsgröße des Betätigungsteils(20) als die Betätigungszustandsgröße bestimmt.
[12] Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (14)den Soll-Steuerwert (G*) in Abhängigkeitvon zumindest einer betätigungskraftbezogenenGröße des Betätigungsteils(20) als die Betätigungszustandsgröße bestimmt.
[13] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,dass die Betätigungsvorrichtung(12) eine Zylindervorrichtung (22) mit einem Zylinder,in dem eine Flüssigkeitvorgesehen ist, und einem Kolben (52), der die Flüssigkeitunter Druck setzt entsprechend dem Betätigungsteil (20),aufweist und die Steuervorrichtung (14) den Soll-Steuerwert(G*) in Abhängigkeitvon zumindest dem Druck der Flüssigkeitals die betätigungskraftbezogene Grö ße bestimmt.
[14] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,dass die Betätigungsvorrichtung(12) einen Wegsimulator (26) aufweist, der eineBetätigungsgröße entsprechendder Betätigungskraftdes Betätigungsteils(20) entsprechend der Zylindervorrichtung (22)erzeugt.
[15] Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (10)eine Reibungsbremsvorrichtung (80) aufweist.
[16] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,dass die Reibungsbremsvorrichtung (80) eine hydraulischeReibungsbremsvorrichtung (80) ist.
[17] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15 oder 16, dadurchgekennzeichnet, dass die Reibungsbremsvorrichtung (80)ein Drehteil (100), das sich integral mit einem Rad (40)dreht, ein Reibungsgleitteil (94), das infolge einer Gleitbewegungrelativ zum Drehteil (100) eine Reibkraft erzeugt, einenReibungsgleitteilhalter (90), der das Reibungsgleitteil (94)in der Weise hält,dass es sich dem Drehteil (100) nähern und von dieser entfernenkann, und eine Reibungsgleitteildruckvorrichtung (96),die das Reibungsgleitteil (94) gegen das Drehteil (100) drückt, aufweist.
[18] Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,dass die Reibungsbremsvorrichtung (80) eine hydraulischeReibungsbremsvorrichtung (80) ist, und die Reibungsgleitteildruckvorrichtung(96) eine Druckzylindervor richtung (108) aufweist,die einen Kolben (110) und einen Zylinder hat, in dem einArbeitsfluid vorgesehen ist, und die das Reibungsgleitteil (94)mit Hilfe des Drucks des Arbeitsfluids gegen die Bremsscheibe (100)drückt.

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引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2004-11-18| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2009-01-29| 8363| Opposition against the patent|

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2009-12-24| 8331| Complete revocation|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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